Так, едва спасся из разрушившегося в полете самолета доктор технических

наук Г. С. Калачев. А заслуженный деятель науки и техники профессор А. В.

Чесалов был обязан своей жизнью парашюту даже дважды: один раз ему

пришлось прыгать из самолета, не выходящего из штопора, а в другой раз — из

горящей машины. У него самого от этого вкуса к полетам не убавилось — мне не

раз приходилось видеть его наблюдателем у себя на борту, — но и летной

деятельности своих сотрудников Александр Васильевич стал относиться с

повышенной осторожностью.

Как-то раз на одной новой машине, проходившей у нас испытания, появились

странные вибрации. Конструктор аппарата, недоверчиво пожав плечами, сказал, что «их вроде не должно бы быть» (я, правда, не встречал еще конструктора, который заявил бы, что обнаружившийся дефект «должен был быть» — так

сказать, прямо входил в его расчеты). Тогда один из основоположников нашего

«мозгового треста» М. А. Тайц, руководивший этим испытанием, недолго думая, залез в машину и принял участие в очередном испытательном полете на ней.

443 Застукан он был уже после посадки, когда с парашютом на плече бодро

следовал от самолетной стоянки к ангару. Чесалов увидел нарушителя и, высунувшись из окна — так прямо с третьего этажа, — грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные

(особенно но последнему пункту—«с чьего разрешения») ответы Макса

Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:

— Тайц! Я не разрешаю вам летать на всяком. . дерьме!

Бурная реакция многочисленных восхищенных слушателей (приангарная

площадка, как всегда, была полна народу) застала участников этого

содержательного собеседования несколько врасплох. Но было поздно — оно уже

вошло в золотой фонд нашего аэродромного фольклора и означенным

участникам больше не принадлежало..

Нет, не из кабинетных ученых состоял наш «мозговой трест».

Во всяком случае, не из одних только кабинетных.

* * *

Чтобы полностью, до конца проникнуться пилотажным духом, научные

работники нашего института — это было еще до войны — решили сами «взяться

за штурвал». Или, точнее, за ручку, так как легкомоторный учебный самолет У-2, летать на котором они собирались, управлялся именно ручкой, а не штурвалом.

Сказано — сделано. И каждое утро, когда позволяла погода, наш

испытательный аэродром превращался в учебный. Несколько маленьких зеленых

бипланов У-2 один за другим взлетали, делали классическую «коробочку» вокруг

летного поля и вновь заходили на посадку. В роли инструкторов выступали, как

сказали бы сейчас, «на общественных началах» институтские летчики-испытатели.

Со смехом, шуткой, бесконечными взаимными розыгрышами дело двигалось

вперед. И венцом популярности этого начинания было появление на аэродроме

профессора В. П. Ветчинкина — ученого с мировым именем, ученика и

соратника Н. Е. Жуковского. Немало сделал Ветчинкин, в частности, и в близкой

нам области летных испытаний. Основанная им в 1918 году

444

«Летучая лаборатория» была едва ли не первой по-настоящему научной летно-исследовательской организацней в нашей стране.

Явившись к нам, Владимир Петрович сообщил, что за двадцать с лишним лет

до этого, в 1916 году, он успешно окончил курс обучения полетам на аэропланах

«Фарман-4» и даже «Фарман-20». О «Фармане-20» профессор упомянул особо

многозначительно: по-видимому, в те времена «двадцатка» котировалась как

машина достаточно серьезная и требовавшая искусной руки пилота.

Покончив с воспоминаниями, Владимир Петрович заявил, что собирается. .

восстановить былые навыки — вновь научиться летать. Да, да, именно летать! Он

хочет лично проверить в воздухе некоторые возникшие у него новые мысли о

динамике возмущенного движения самолета.

Не знаю, уверовало ли начальство ЦАГИ в перспективность подобных

планов или просто не захотело обижать столь уважаемого человека отказом, но я

получил команду: учить Ветчинкина летать.

Придя к самолету, я застал своего «курсанта» уже в кабине. Он явился на

стоянку столь оперативно, что механика никто даже не успел предупредить об

этом. И — увы! — дело началось с недоразумения. Лаконичное сообщение

профессора, что он «пришел летать», механик истолковал в том смысле, что этот

подвижной, энергичный мужчина с воинственно торчащей бородкой, конечно, не

кто иной, как очередной представитель наших многочисленных городских и

сельских шефов, каковых полагалось время от времени катать на самолетах

(насколько я помню, шефство в основном этим и ограничивалось — картошку

они в то время копали сами). Действуя в соответствии с этой гипотезой, механик

помог Ветчинкину усесться в кабине, плотно подогнал ему привязные ремни, а

закончив эту процедуру, указал пальцем на рычаги и педали управления и с

благожелательной наставительностью сказал:

— Видишь, дед, тут разных штуковин понатыкано. Так смотри, как

полетишь, ничего не трогай! Держи руки на коленях и смотри себе по сторонам.

Выслушав механика, Владимир Петрович нахмурился и с профессорской

обстоятельностью ответил:

— К сожалению, это невозможно. Я специально прибыл сюда с целью все

трогать.

445 Мое появление на месте действия помогло восстановить взаимное

понимание, и мы отправились — как пишут в театральных афишах: «впервые по

возобновлении» — в воздух.

— Управление в полете у меня сомнений не вызывает, — сообщил после

посадки свои впечатления мой необычный учлет. — Вот к взлету и особенно

посадке придется привыкать: очень уж посадочная скорость велика!

Учебный самолет У-2, на котором мы летали, садился при скорости около

шестидесяти километров в час. Даже придирчивые инспекторы ОРУДа не

считают эту скорость чрезмерной. Поэтому заявление Ветчинкина можно было

истолковать только как шутку. Элементарная вежливость не позволяла

реагировать на любую, пусть даже не очень, с моей точки зрения, удачную шутку

пожилого уважаемого человека ледяным молчанием. Поэтому я, симулируя

смешок, невнятно хмыкнул. И, как тут же выяснилось, хмыкнул зря.

— Напрасно вы смеетесь, Марк Лазаревич. У «Фармана-двадцатого»

посадочная скорость была тридцать километров в час, а у У-2 — шестьдесят.

Принимая, что воздействие на психическую сферу пилота пропорционально

квадрату скорости, получаем, что напряжение при посадке на У-2 в четыре раза

больше, чем на «Фармане-20»!

Арифметика была точная. Возражать не приходилось.

К этому времени многие ученые и инженеры, обучавшиеся в нашей «летной

школе» — М. В. Келдыш, М. А. Тайц, Н. С. Строев, Г. С. Калачев, В. А.

Котельников и другие, — уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора

на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьез собирался последовать их примеру. Да и

выставленные им мотивы — «собственноручная» проверка каких-то научных

идей в полете — выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее

всего этого большого ученого и уже далеко не молодого человека попросту

потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал еще в

молодости.

Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.

446

* * *

Летно-педагогический опыт, полученный мною В полетах с Владимиром

Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет.

Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими

коллегами по отдельным проблемам методики летных испытаний, а также

«выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах

летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в