авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой

взгляд, является самолет», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам

Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.

388 Были среди освоенных мной типов самолетов такие, которые многому

научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения

опыта я не ощущал: слетал — и все. Впрочем, в интересах истины должен

заметить, что подобные — ничему не научившие — аппараты почему-то

попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы.

Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли — каждая

последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было

дело..

Я не случайно упомянул о сформировавшихся взглядах. Без них, в частности

без твердой концепции — «что такое хорошо и что такое плохо», — верного пути

в нашем деле не найдешь.

Взять для примера хотя бы проблему так называемых строгих самолетов

вроде разведчика Р-1 или истребителя И-16, о которых в свое время было

принято с восхищением говорить:

— Да! Это машина! На ней летать надо умеючи: чуть ногу передашь или

ручку перетянешь — и «привет»: свалился! Что говорить, целое поколение

летчиков выучилось на ней летать по-настоящему..

Действительно, про человека, полностью освоившего такой самолет, можно

было с уверенностью сказать: «Это летчик!»

Но сколько людей, не обладавших подобными талантами (или, что совсем

уже обидно, еще не обладавших ими), погибло, попавшись на одну из

пресловутых «строгостей» непомерно капризной машины!

Нет! Не должен самолет требовать от управляющего им человека такого же

внимания и физической натренированности, как, скажем, работа циркового

акробата или жонглера. И дело тут не только в сравнительной «массовости»

летной профессии по сравнению с цирковой, а прежде всего в том, что для

летчика пилотирование самолета не самоцель. Большая часть его внимания

должна быть высвобождена для сознательного осуществления других функций, ради которых, в сущности, и предпринят полет.

И дурную услугу нашей авиации невольно оказали летчики-испытатели, — в

том числе, к сожалению, и довольно известные, — доводившие пилотажные

свойства попадавших в их руки машин применительно

389

к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да еще к тому же в

условиях этакого спортивно-развлекательного полета. Когда же на доведенный

подобным образом самолет садился не летчик-испытатель, а только что

выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для

тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжелый, часто

неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолетом, зачастую

оборачивались недостатками.

Да! Без твердых концепций машину не доведешь,

И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт

полетов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных

аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» — отнюдь не спорт и не

удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.

Число освоенных типов — паспорт летчика-испытателя. .

Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию

пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке летных кадров удобства, несколько даже чрезмерные.

Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных

им типов, безусловно, дает. Так же, как характеризует зрелость военного летчика

число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации — число

часов линейного налета.

Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни

летательных аппаратов различных типов. Таковы В. К. Коккинаки, Н. С. Рыбко, Г. М. Шиянов, С. Н. Анохин, П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков, Ю. А.

Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их летных

книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчеркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость — склонны считать новым

типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные

отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на

пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста

типов.

Правда, после первых тридцати-сорока освоенных летательных аппаратов

каждый последующий обяза-

390

тельно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая

экзотика» вроде какого-нибудь турболета), и вылет на нем делается для летчика с

каждым разом все проще и проще.

Но от неожиданной случайной осечки ни один летчик не гарантирован

никогда.

Много лет назад, когда мы были еще совсем молодыми пилотами, один из

моих друзей рассказывал о своем вылете на двухмоторном дальнем

бомбардировщике:

— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с

малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага

винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же. . рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего

не вижу. Штурвал где-то наверху остался.. — Тут рассказчик, вытянув вверх обе

руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал.

— Что делать? Рефлекторно сунул я этот чертов рычаг обратно и. . тут же

оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в

порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что

и измениться за это время ничего особенно не могло.. В чем было дело? Очень

просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки

высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил

кресло до отказа вниз. Вот и все. .

Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история

неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по

разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено

произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.

Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И

не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.

Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою

кабину. Это скажет каждый летчик. Но летчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по

виду, но различных во назначению рычага рядом.

391 Вылетая на новой машине, надо обязательно знать ее ахиллесову пяту. К

сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого

летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в

пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от

несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего —

неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и

сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущенной атмосферы.

На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься — вполне логично, что

особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и

просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их

бесхитростности, летчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается

застигнутым врасплох, когда самолет коварно преподносит ему свой, пусть

единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.

Искать ахиллесову пяту каждого нового самолета — едва ли не главная