прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым

должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая

установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней

мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на

угрозу... потери скорости!

Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!

Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов

воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать

незаконные.

Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного

поможет ему.

Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится

заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед —

тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но.. одновременно

теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.

Еще несколько секунд «размышлений» огромной машины. . И ее нос

начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость. .

Кажется, выиграли!

Нет, еще не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить

тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли ее

куцего остатка для полета без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того

заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на

расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.

Еще два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все

становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушенных

двигателей, устойчиво летит вперед, набирая, точнее

385

«наскребая», каждую секунду полметра-метр высоты. Летит на весьма скромной

скорости, с почти до упора отданным вперед штурвалом, но летит!

Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные

две минуты. .

Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его

окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя

кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по

сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечеркивают наклонные

столбы снегопадов.

На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые

бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно

брошенные и косым крестом упавшие в снег.

В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.

Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания.

Это инженер И. Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая

запись.

С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:

— Нормально.

Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать

несуразно отклоненного вперед штурвала и, как следствие этого, весьма жестких

ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но

подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться.

Кстати, оно и пора.

И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем

рекомендованную нам по расчету

скорость.

— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй летчик

Н. И. Горяйнов.

Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый,. никогда еще не

садившийся самолет, противопоставлять свою интуицию письменному

заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу

к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную

скорость.

Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии

Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись

386

мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным

«промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй

определи, когда слушаться своего летного чутья, а когда хладных цифр

беспристрастного расчета! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной

полосы, приходится жать па тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало

ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и

тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо еще, что остается

исправной система аварийного торможения. Только с ее помощью мы, уже

совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего

корабля.

Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.

Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полете

осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно

разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что —

самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно

продолжать полеты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что

немного (записи нашего полета точно покажут, сколько именно) переставить

стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки

гидросистемы.

А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они

произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины

сюрпризов в будущем.

Действительно, забегая вперед, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В. М. Мясищевым, —

успешно прошел все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил

любовь и доверив всех строевых летчиков, бравшихся за его штурвалы.

Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный

танкер для заправки других самолетов топливом в полете. А один из кораблей

этого типа выполнил миссию особого рода — перевез «на спине» космический

корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не

скажешь, редкое!

387 В моей летной книжке он был занесен в графу «Типы летательных

аппаратов» под номером сто двадцать четыре.

* * *

Сто двадцать четыре типа. .

На чем только не приходилось мне летать!

На самолетах, планерах, вертолетах..

Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные

опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до

меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных

исследований.

Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или

тяжелый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только

что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации.

Другие же исчезли с ее горизонта, едва мелькнув единственным опытным

экземпляром, не оправдавшим возложенных па него надежд.

На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял

один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных

свойств.

Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми

удавалось лишь в обильном «поте лица своего».

Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые.

Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями

взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая

закономерность имеет, я думаю, свое вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает

представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием

рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз