Мне понадобилось, как было сказано, несколько лет, чтобы сформировать
представление о летной этике как совокупности каких-то моральных норм, связанных с конкретными профессиональными обстоятельствами нашей работы.
Не меньше времени потребовалось и для того, чтобы, вновь вернувшись от
частного к общему, понять общечеловеческий характер так называемой (теперь
говорю: так называемой) летной этики.
Впрочем, дело не в темпах формирования отвлеченных понятий в сознании
автора этих записок. Интересно другое.
В печати часто мелькают выражения: рабочая честь, честь ученого, честь
хлебороба, офицерская, спортивная, даже пионерская честь. А существуют ли все
эти разные «чести» в таком четко разграниченном, по разным полочкам
разложенном виде? Можно ли представить, себе поступок, полностью
согласующийся с велениями, скажем, чести ученого, но противоречащий, например, офицерской чести (если, конечно, это действительно честь, а не
кастовый предрассудок) ?
Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов»
чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь
девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет
правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.
Является ли в этом смысле летная этика исключением?
Наверное, все-таки — нет.
СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТЫЙ
Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу
турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдет в воздух.
Первый вылет нового опытного самолета — самое интересное, что может
достаться на долю летчика-испытателя. Особенно первый вылет самолета
подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на
бок так, чтобы конец одного крыла уперся в землю, конец другого крыла
окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.
Только что мы пожали руки наших друзей: начальника летно-экспериментальной станции, летчика-испытателя инженера А. С. Розанова,
ведущего инженера А. И. Никонова, заместителя главного конструктора Г. Н.
Назарова и еще много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы
еще в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только
поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчеркнуто держатся в стороне.
Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем
во взлетное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает
«как часы».
Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнезда в самый нос
самолета, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлетная
полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям
самолетов.
С противоположной стороны летного поля сквозь морозную дымку
просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я
проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот
уже скоро пойдет седьмой год, как расстался.
Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных
воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.
Развернувшись вдоль оси взлетной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четверку двигателей.
382 Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке
(приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже
музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К. Я. Лопухову
— моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту
одного корабля:
— Ну, Костя, как, по-твоему?
— Полный порядок. Можно двигаться.
— Хорошо.. В корме! Как там у вас?
В наушниках шлемофона раздается спокойный голос кормового наблюдателя
С. А. Соколова:
— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлетном
положении. Замечаний нет.
Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта
разрешения на взлет. Руководитель полетов не вправе открытым текстом прямо в
эфир пожелать нам счастливого первого полета. Он связан жесткими правилами
радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам
голос, говорящий сухие уставные слова:
— Четвертый, я — Земля, взлет разрешаю.
От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса
огромного самолета.
— Поехали!
Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой
наращивая скорость, устремляется вперед. Плиты бетонной дорожки сливаются в
сплошную мелькающую пелену.
Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от
взлетной полосы, против того места, где, по расчетам, мы должны оторваться от
земли.
Самолет плавно поднимает нос. . Еще секунда. . Другая.. И вот гаснет мелкая
дрожь бегущих по бетону массивных колес шасси, различимая даже на фоне
грохота и тряски работающих двигателей. . Всем телом чувствуется, как к
бурному устремлению корабля вперед примешивается еле ощутимое, будто
дуновение, легкое движение вверх..
Мы — в воздухе!
Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошел как раз на траверзе
стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полета на-383
чинают поступать подтверждения правильности расчетов. Дай бог, или кто там
вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых
самолетов.
Едва успело мое требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь
беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его
более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма
серьезное отклонение от нормы.
Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх —
кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во
что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!
Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах.
Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только
разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и
инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на
действия летчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а
медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое
отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжелой машине
гораздо труднее.
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения
корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.
Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в
свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет
продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент
после отделения от земли, но продолжает!
Нет, это безобразие надо прекратить. Причем — безотлагательно! Нетрудно
представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в
ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до
упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает
хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно —
могут помочь, а могут, наобо-
384
рот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для
экспериментов.
Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом
взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится
