двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там

закрывался темной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил

в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолетом.

Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с

мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с

моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из

закрытой кабины.

Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зеленая отметка на

экране индикатора стала выглядеть убедительной, надежной, ненамного менее

наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».

Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное

положение машины по косвенным показаниям приборов, да еще не в спокойном, прямолинейном полете, а на энергичном, с глубокими кренами маневре, —

перестала казаться особенно сложной.

Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно

относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не

профессионал летчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не

только не умевший управлять самолетом, но решительно неспособный

применить это умение, даже если бы оно у него и было, в полете. Дело в том, что

мой друг Разумов был (и остался по

377

сей день) завзятым, неисправимым, закоренелым радиолокаторщиком. Этим все

сказано. На фоне дорогой его сердцу радиолокационной аппаратуры таких

мелочей, как возможность перевернуться вверх колесами, сорваться в штопор

или воткнуться в мишень, просто не существовало. Он блестяще делал свое дело

— сложная опытная электронная аппаратура в его руках отлично работала в

воздухе и неуклонно совершенствовалась от полета к полету, — но рассчитывать

на него как на контролера и страховщика моих собственных действий не

приходилось.

Не мудрено поэтому, что я ощутил прилив некоей дополнительной порции

уверенности, когда дело дошло до приглашения на борт самолета представителя

заказчика и этим представителем оказался летчик. Все-таки как-то спокойнее.

Николай Павлович Захаров, как я быстро убедился, владел самолетом

уверенно. Он действительно был хорошим летчиком и к тому же грамотным, эрудированным в своей области инженером, но — это, правда, выяснилось, не

сразу — болезненно подозрительным человеком. Впрочем, может быть, в

последнем я и ошибалось: не исключено, что эта подозрительность была даже не

чертой его характера, а просто результатом всего того, что он успел наслушаться

про пресловутое фирмачество.

В первом же совместном полете, в котором я продемонстрировал ему весь

уже отработанный нами цирк, он, когда мы, отстрелявшись, спокойно летели

домой, покачал головой и с одобрением в голосе сказал по переговорному

устройству:

— Здорово это у вас получается!

Одобрение со стороны товарища по профессии всегда приятно, и я воспринял

его, надувшись подобно индюку, а свое полное по сему случаю удовлетворение

выразил этаким самодовольным хмыканием: еще бы, мол, — знай наших!

Но, увы, недолго длился разгул моего самомнения. Едва ли не на следующий

день кто-то из членов комиссии по приемке нашей аппаратуры спросил Захарова:

— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору

прибора? Не подсматривает он в щелку из-за шторки?

378 Вопрос этот, оставляя даже в стороне моральный аспект дела, был попросту

не очень грамотен: сколько-нибудь успешно прицелиться, так сказать, на глаз, да

еще подсматривая в щелку, на современном истребителе просто невозможно. Тут

самый несовершенный прицел даст лучшие результаты, чем полное его

отсутствие.

Каково же было изумление окружающих, когда .мой напарник ответил на

этот наивный вопрос весьма неопределенно:

— Не знаю. . поручиться не могу.

Назревал крупный скандал. Дабы по возможности пресечь его развитие, председатель комиссии — видный советский авиационный военачальник, сам

первоклассный летчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант

(ныне маршал авиации) Е. Я. Савицкий —решил слетать со мной сам.

И вот мы в воздухе. Несколько минут полета — и на экране индикатора

появляется дрожащий флуоресцирующий крестик. Это — наша цель. Энергично

доворачиваю машину на нее, краем глаза поглядывая на приборы слепого полета

— как со скоростью, не великоват ли крен? Нет, ничего, все в приемлемых

пределах.. Загоняю метку цели в нужное положение. . Теперь нужно не упустить

ее: машина круто, с нарастающей перегрузкой вписывается в глубокий вираж. .

Палец на гашетку.. От короткой пушечной очереди самолет ритмично дрожит, будто кто-то быстро бьет его по днищу молотком. В нос ударяет острый

пороховой запах.. Но до мишени, судя по прибору, остается едва несколько

секунд полета. Резким рывком бросаю самолет в сторону — метка цели, мелькнув, исчезает с экрана: теперь столкнуться с мишенью невозможно..

Все — боевой заход сделан. Плавным виражом с горкой выходим в исходную

позицию для следующего захода.

Наконец кончаются снаряды. Да и по остатку горючего вроде пора домой.

По дороге Евгений Яковлевич молчит. И я ни о чем его не спрашиваю: у

начальства спрашивать не принято, да и положение, в которое я попал, достаточно щекотливо — что ни говори, а, называя вещи своими именами, меня

заподозрили в жульничестве. Или, если хотите, в фирмачестве, что в общем

почти одно и то же.

379 На земле Савицкий, едва выбравшись из кабины, громко сказал:

— Работает честно!

И добавил, усмехнувшись:

— А интересная в общем штука!

Таким образом, все обошлось благополучно. Более того — не без некоторой

пользы для репутации нашей новой аппаратуры.

В сутолоке текущей работы я даже как-то и задуматься не успел о, так

сказать, нравственной стороне происшедшего. Лишь значительно позже пришло

в голову, как в общем легко угодить в положение ответчика за чужие грехи!

Хотя, впрочем, не такие уж они чужие — грехи товарищей по профессии.

Принадлежа к какой-то корпорации, надо уметь отвечать за нее.

Мои коллеги могут возразить мне, что проявления фирмачества в наши дни

редкость, исключение. И они будут правы: конечно же, исключение! Потому, наверное, так и запоминается каждый раз, когда мы с ним сталкиваемся. И во

всяком случае, веления летной этики на сей счет ни малейших сомнений не

вызывают. Она — против!

* * *

Не довольно ли, однако, примеров?

Наверно, читателю давно уже ясно то, что я понял, лишь поработав

некоторое время летчиком-испытателем: шагу нельзя ступить в нашем деле без

того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой!

Со всех сторон, как деревья в густом лесу, окружают летчика эти проблемы, причем в отличие от деревьев они не стоят смирно, а перемещаются, расширяются, сжимаются, то выходят на передний план, то скрываются за

соседями, цепляются друг за друга, толкают то в одну, то в другую сторону, вмешиваются активно в его взгляды, привычки, принципы, во всю его жизнь!

Иногда правильное решение подобной проблемы видно, что называется, невооруженным глазом, иногда же, наоборот, так хитро замаскировано, что

шансов найти его сразу почти нет.

Берешься ли ты за новое, еще в деталях неизвестное тебе задание, входишь

ли в состав нового экипажа,

380

решаешь ли извечный, едва ли не в каждом полете всплывающий испытательский

вопрос — когда продвигаться дальше, а когда остановиться, чтобы осмотреться и

немного подумать, составляешь ли летную оценку, — всюду тебя окружает не

одна только техника, но и многообразные человеческие проблемы.