Семь лет Дизель и его сотрудник, инженер Клозе, строили на заводе братьев Зульцер первый такой локомотив.

В 1912 году он был наконец готов. Мощность имел 1 200 лошадиных сил, весил почти сто тонн.

Прежде чем выпустить его на германские рельсы, тепловоз испытали в Швейцарии, на линии Винтертур — Романсхорн. Опыты прошли без происшествий, благополучно.

Дирекция прусских железных дорог высказала осторожное согласие испробовать машину на собственной колее. Участок выбрали между Берлином и Мансфельдом.

Локомотив без котла и трубы совершил свой первый рейс. В будке машиниста стояли Дизель и Клозе.

На перроне не гремели оркестры, на флагштоках не развевались знамена, путевые обходчики долгим взглядом из-под руки провожали странный локомотив и недоверчиво пожимали плечами.

Тепловоз скоро, однако, перестал возить мансфельдцев в Берлин и берлинцев в Мансфельд.

Выяснилось, что в таком виде машина еще непригодна для практической эксплуатации. На больших скоростях тепловоз развивал великолепную мощность, но, трогаясь с места, был слабосилен, как ребенок. Следовало преодолеть это техническое противоречие, двигатель и колеса соединить какой-то надежной, послушной передачей, дело поставить с головы на ноги…

Осуществить это Дизель и Клозе не успели. Дирекция прусских железных дорог очень быстро отправила новый локомотив ржаветь на свалку близ города Мансфельда.

Владельцы заводов паровых машин и паровозов откровенно торжествовали.

Странный локомотив без котла и трубы можно было считать похороненным.

Сочинителя «нефтяного локомотива» поспешили объявить сумасшедшим.

В последней своей работе «Происхождение дизель-мотора», опубликованной» 1913 году, он сказал:

«Проведение изобретения в жизнь связано с борьбой против глупости, зависти, косности, злобы, против тайного противодействия и открытой борьбы интересов; это ужасное время борьбы с людьми и мученичество даже в том случае, когда оно увенчивается успехом».

А если при жизни изобретателя успехом оно еще не «увенчивается»?

Если оно «увенчивается» пока только клеветой и поношениями?..

Хотя о причинах таинственной гибели Рудольфа Дизеля долго еще продолжали спорить исследователи, люди, знавшие его ближе всех и дольше всех, обычно не пытались строить пустых, бесплодных предположений.

Друг его юности Г. Ф. Депп, когда-то учившийся с Дизелем в Мюнхенском политехническом институте, написал в русском журнале «Теплоход»:

«Всех его друзей страшно поразила трагическая его смерть, причины которой едва ли будут когда-либо выяснены с полной точностью…»

Скорбная эта недоговоренность, мне кажется, куда красноречивее любых догадок.

Я перечитываю снова и снова:

«…ужасное время борьбы с людьми и мученичество…»

…После смерти Дизеля будто тяжелое молчаливое проклятие нависло над последней его машиной — тепловозом.

Завод братьев Зульцер по инерции выпустил еще один дизель-вагон. Несколько слабосильных маневровых машин появилось в Швейцарии. Американский завод «Ингерсол и Дженерал электрик» построил аналогичные образцы для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.

Но ни одного магистрального железнодорожного тепловоза мир тогда еще не имел и строить, кажется, не собирался.

Никто не пытался создать надежную, послушную передачу от двигателя к колесам, которая позволила бы странному локомотиву без котла и трубы заменить на стальных дорогах мира уже устаревший, ставший совершенно невыгодным паровоз Стефенсона.

Проклятие, нависшее над новой машиной, было глухим, решительным и казалось бесконечным.

Петербургский Балтийский судостроительный и механический завод к железнодорожным локомотивам не имел до революции никакого отношения.

Завод возник 1 мая 1856 года. Его основал сахарозаводчик фридрихсгамский и санкт-петербургский первой гильдии купец Матвей Егорович Карр, мало что знавший в судостроении и оттого пригласивший в компанию инженера-судостроителя — вольнонаемного механика царской яхты «Невка» Марка Львовича Макферсона.

В ту пору вложение частных капиталов в отечественное судостроение считалось в России делом почтенным и модным. Даже небольшие мастерские, прежде занимавшиеся лужением самоваров и отливкой кладбищенских крестов, «Фирмы мадам Ледваль», публично провозгласили о выполнении заказов, связанных со строительством российского императорского флота.

Балтийский завод вырос на Васильевском острове, среди пустырей и огородов. Рядом, в сараях, выделывали кожу, держали для вывоза за границу пеньку, хлопок, лен, тес, бревна, мешки с мукой и бочонки с медом.

За участок земли под будущий завод Матвей Егорович Карр заплатил петербургскому купцу Мануйлову 24 тысячи рублей серебром.

Предприятие вначале строило буксиры и баржи. В 1861 году на воду спустили первый русский железный военный корабль — канонерскую лодку «Опыт». Потом пошли мониторы, броненосцы, миноносцы, крейсеры, линкоры…

Имя Рудольфа Дизеля, по всей видимости, впервые здесь всерьез прозвучало в 1906 году, когда ловкий русский предприниматель Эммунуил Людвигович Нобель, племянник того самого, знаменитого Альфреда Нобеля, основавшего фонд международных премий, вызвался поставить новые нефтяные двигатели на подводных лодках «Минога» и «Акула».

В трагическом для Рудольфа Дизеля 1913 году на петербургском Балтийском заводе выстроили наконец просторную паромную пристань; металл для нее долго, на подводах, свозили через весь Петербург. Торжественно заложили четыре корабля — линкора. В «аэропланном сарае» пятнадцать мастеровых и механиков под командой инженера Сыромятникова приступили к сборке колоссального дирижабля «Гигант», который, увы, потерпел катастрофу при первом же взлете.

В 1913 году заработок плотников и такелажников Балтийского завода упал чрезвычайно. За один год состоялось семь крупных политических выступлений. В газете «Пролетарская правда» было опубликовано заявление мастеровых и рабочих завода: «Мы… приветствуем защитников всемирно-пролетарского требования 8-часового рабочего дня», хотя и «не питаем никаких иллюзий…»

…Для того чтобы отвергнутый миром новый железнодорожный локомотив Рудольфа Дизеля и корабельный завод в России наконец встретились, нашли друг друга, исторически, так сказать, совпали, еще понадобятся долгие девять лет, Октябрьская революция, экономическое возрождение, решительность Ленина, тоска российских инженеров по серьезному, крупному делу, их святая убежденность в том, что лишь от людей зависит невозможное сделать возможным.

Тогда только отвергнутая миром, полузабытая машина будет наконец возвращена из небытия, по сути, рождена заново.

И имя Москвы, быть может, впервые в те годы появится в западной прессе уже не по ассоциации с голодом и разрухой, а в связи с сенсационной технической новостью.

Начать, однако, придется издалека.

На первой странице небольшой, 1921 года издания, книжки помещена фотография ее автора.

Сидит в мягком глубоком кресле. К читателю повернулся в профиль. Гладко выбритую голову чуть наклонил вперед. Взгляд исподлобья, пристальный и набыченный. Но глаза — живые, по-мальчишески хитрые. Пышные усы и роскошная, лопатой, борода. Руки неподвижно сложил на круглом, сильно выступающем животе — в таких позах на театре обычно изображают героев Островского. Добротный костюм, жилет на пуговицах, от третьей пуговицы вниз золотая цепочка часов…

Это — Юрий Владимирович Ломоносов.

Книжке предпослано предисловие, озаглавленное интригующе: «Наш и не наш» и так же интригующе, анонимно подписанное: «Коммунист о Ю. В. Ломоносове».

Предисловие это весьма подробно, хотя и несколько сумбурно, рассказывает о человеке, изображенном на фотографии.

«Среди деятелей современной России, — узнаем мы, — имя Ю. В. Ломоносова стоит на совершенно особом месте. Профессор по кафедре железных дорог, автор двадцати шести книг по железнодорожной технике и экономике, путейский генерал царского режима… что общего между ним и рабоче-крестьянским правительством России? Когда он был искренен? Тогда ли, когда в белых штанах и расшитом мундире участвовал в придворных церемониях, или теперь, когда он выступает на митингах в Смольном?»