Был в ЦРММ славный человек Яков Иванович Бубен. Двое моих сыновей, иногда со мной там бывавшие, его непривычное им имя немного по молодости изменили и звали его Якорь Иванович. И это детское имя как нельзя лучше подходило ему. Человек пожилой и умудрённый опытом, он стабилизировал само существование мастерских, легко разрешая возникающие было конфликты, подсказывал неизменно простые выходы из технических затруднений, словом, действительно был Якорем, всё удерживающим. Следил за наличием и исправностью инструментов, спокойно и ненавязчиво предупреждал опасные нарушения техники безопасности, что было важно, так как в мастерские приходили работать люди из экспедиций с самой разной технической подготовкой или вовсе без неё. Однажды я зачищал на токарном станке огромную латунную болванку соответствующих размеров напильником, без ручки, конечно. Яков Иванович подошёл, выключил станок, взял у меня из рук напильник и через несколько минут с улыбкой вернул его уже с ручкой. Я продолжил было своё занятие, но почти сразу напильник подхватило, и он своей ручкой (ручкой!), а не острым концом, съездил мне по рёбрам. Где был бы этот напильник, не будь вмешательства Якова Ивановича… Он был человеком с богатой биографией: летал пилотом на самолёте Р-5, одном из первенцев советской авиации, работал шофёром на АМО-Ф-15, тоже первенце советского автомобилестроения. К эксплуатации этого, видимо, не очень надёжного автомобиля, как и ко всему, Яков Иванович подходил творчески: под силовой агрегат прикрепил прочный брезент, чтобы вываливающиеся из него детали не падали на дорогу; для уменьшения шумности и износа трансмиссии придумал добавлять в смазку её агрегатов просеянные буковые опилки. Однажды Яков Иванович рассказал об удивительном самолёте ЩЕ-2, уже, казалось, в давно прошедшее время, а на самом деле всего двадцать лет назад ушедшем в прошлое. Формой да и размерами планера ЩЕ-2 напоминал появившийся значительно позже, как мне казалось, прекрасный самолёт Игоря Сикорского СИ-47, у нас ЛИ2. Не был ли ЩЕ-2 подсказкой Сикорскому, прообразом его СИ-47? Это моё предположение уже на следующий день оказалось ошибочным: СИ-47 появился в 1938 году. Планер ЩЕ-2 почти полностью был из деревянных реек, брусков и шпона, склеенных неким дельта-клеем, считавшимся безопасным для черноволосых, очень токсичным для блондинов и смертельно токсичным для альбиносов. Два мотора от маленького самолёта ПО-2 (У-2) были слабы для такой большой и тяжёлой машины, и из-за перегрузки часто отказывали, приводя к вынужденным посадкам. Но из-за невероятной прочности планера даже при не очень удачной посадке самолёт оставался цел. После снятия ЩЕ-2 с эксплуатации фюзеляжи оставшихся экземпляров распилили на куски, из которых наделали сарайчики – каптёрки, любимые авиатехниками и мотористами, а оставшиеся узкие хвостовые части долго не находили применения. Пытались продавать их на дрова, но из-за большой их прочности разломать их на пригодные для топки куски оказалось столь трудно, что в этом качестве они никому нужны не были, пока Яков Иванович не придумал поставить их «на попа» и использовать для устройства … сортиров, и в этом качестве они разошлись.
Много позже, в конце семидесятых годов ХХ века, уже работая в НПО «Руд- геофизика», на совместной конференции авиаторов и геофизиков я рассказал об этой машине, которая как нельзя лучше подошла бы в качестве маломагнитного носителя для аэромагнитной съёмки и была бы незаменима для аэроэлектро-разведочного метода переходных процессов. Для реализации этого метода на самолёте-носителе размещалось устройство, создающее короткий мощный электромагнитный импульс, возбуждающий в геологической среде переходные электромагнитные процессы, характер которых зависит от электрических и магнитных свойств геологической среды. Приёмное устройство после окончания возбуждающего импульса регистрирует эти переходные процессы, причём информативность их тем больше, чем раньше после окончания возбуждающего импульса они регистрируются. Неустранимым фактором, ограничивающим геологическую информативность метода переходных процессов, являются мощные и длительные переходные процессы в металлическом корпусе носителя. Самолёт с неметаллическим планером решил бы эту проблему. Хотя о провозглашённом Н.С. Хрущёвым пришествии к 1980 г. коммунизма никто уже не вспоминал, участники конференции, и я в том числе наивно верили, что к этому заветному году в нашей стране многое наладится, хотя ничто поводов для этой надежды не давало. Наверное, просто очень хотелось делать живое, нужное для страны дело, подготовленное теоретическими работами учёных-геофизиков и успешными результатами практических лётных испытаний. И участники конференции с увлечением обсуждали проблемы развития аэрогеофизики. Моим рассказом о ЩЕ-2 заинтересовался сотрудник Министерства Гражданской авиации и предпринял поиск сведений об этом самолёте, но поиск его тогда оказался безрезультатным. Сейчас, прямо во время написания этих строк я попросил сына посмотреть сведения о ЩЕ-2 в интернете, и он мгновенно выдал мне следующую справку. Военно-транспортный самолёт разработан в КБ482 под руководством А.Я. Щербакова в г. Чкалове (Оренбург) в 1941 году и в октябре 1943 года запущен в производство. Был оснащён двумя винтомоторными группами от самолёта У-2, мощность одного мотора 115 л.с. Взлётный вес 3600 кг, грузоподъёмность 1330 кг (16 раненых с носилками или 9 десантников с парашютами и снаряжением). Шасси не убиралось. Экипаж два человека. Снят с производства в 1946 году. Всего выпущено около 560 самолётов. В принципе, можно было бы построить новую машину из композиционных материалов, но короткий расцвет аэрогеофиэики уже кончался. Процесс ликвидации в СССР геологической службы, в том числе геофизики, был запущен. Думаю, что эта одна из самых успешных подрывных операций наших зарубежных «коллег» против Советского Союза была и смой дешёвой, так как весьма охотно была поддержана нашим чиновничеством. Куда смотрело высшее руководство страны? А может…?
Ремонтом автомобилей в ЦРММ занимался автомеханик, назову его Альберт, интеллект которого был обратно пропорционален размеру его могучей фигуры, а самоуверенность вполне соответствовала полному профессиональному, да и общему невежеству. В ЗГТ его считали ценным специалистом, хотя отремонтированные им двигатели экспедиционных машин неизменно разваливались. Экспедиции, оставшись без машин, добывали для них двигатели на месте – за спирт, конечно. Так что и машины были с двигателями, и к Альберту претензий не возникало. Об этом умельце я ещё упомяну.
Саша Смешко позволял немногочисленным сотрудникам ЗГТ, у которых были свои машины, ремонтировать их в ЦРММ. У меня был в ту пору «Мосвич-402», и я время от времени пользовался гостеприимством мастерских для его ремонта и обслуживания. Как-то в пустой ремзоне я готовился запаять прохудившийся бензобак. Бак лежал на полу, в стороне от него в пламени паяльной лампы грелся большой паяльник. «Хули бздишь! Ни х..я не будет!» С этими словами подошедший Альберт неожиданно схватил паяльную лампу и сунул её к открытой горловине бензобака. Хлопок, и бак, превратившийся в ракету, со свистом вылетел сквозь открытые ворота во двор и шлёпнулся в мусорный контейнер. Покрыв Альберта словами, которые здесь лучше не приводить по цензурным соображениям, я побежал посмотреть, что стало с баком. Он почти не пострадал, только немного раздулся.
В то время покрышки было не купить ни за какие деньги – их просто не было. И вдруг сосед по коммуналке моего приятеля за ничтожные деньги продаёт мне две австрийские покрышки от электрокара, подобранные на какой-то свалке. С прекрасным протектором, ржавыми бортами и посадочным диаметром 13 дюймов, а у «Москвича» 15 дюймов. Дисков с диаметром 13 дюймов в продаже не было. Попавшие ко мне австрийские покрышки давали возможность ездить, и я решил переделать под их размер штатные диски «Москвича», не останавливаясь ни перед какими трудностями. Самой первой трудностью стало отсутствие у меня дисков для переделки: купить их тоже не удавалось, а лишних у меня не было. С трудом удалось достать два сильно помятых диска, и я с воодушевлением принялся за дело. Сначала выправил замятые места ободов. Вхолодную это не удалось, автогеном я тогда работать не умел, да и не было его у меня под руками. Греть пришлось паяльной лампой, и ободам удалось придать почти круглую форму. Проверяю, не погнута ли посадочная площадка, которой диск ложится на ступицу. Погнута, при таком повреждении не может быть не погнута: диск «бьёт». Выправляю кувалдой, но очень осторожно: удар – проверка, удар – проверка. Бьёт, но меньше: место удара выбрано верно. Удар – проверка, удар – проверка: перестараешься – исправить будет трудно. Не бьёт!!! Есть два полноценных диска. Нужно отделить обода от середин. У одного диска они соединены заклёпками, у другого контактной сваркой. Высверливаю, разъединяю. Теперь нужно вырезать из обода лишний кусок. Дело деликатное: нужно, чтобы после придания ободу снова круглой формы посадочный диаметр для покрышки оказался ровно 13 дюймов, и чтобы края разрезов при стягивании ровно, без зазоров сомкнулись друг с другом. Делаю шаблон поперечного сечения обода. Длина окружности посадочного диаметра 13 дюймов известна, отмечаю на посадочном месте линии будущего разреза, ставлю шаблон по радиусу обода, по шаблону намечаю всю линию разреза и вырезаю лишний кусок. Чем? Ножовкой, конечно. Ведь о существовании «болгарок» мы и не подозревали, и даже электрическая дрель была редкостью. Теперь, наверное, самое трудное – снова придать ободу круглую форму. На токарном станке выточена оправка соответствующего диаметра, мощный хомут с винтовой стяжкой. На оправке постепенно сближаю края разреза, обстукиваю обод по мере их сближения. Наконец, обод кажется круглым. Оправку с ободом на токарный станок, проверяю «круглость», обстукиваю, проверяю, обстукиваю, проверяю… Наконец, удовлетворительно. На станок – пожарную асбестовую кошму, свариваем разрез электросваркой. Обстукиваю, проверяю – кругло! Середина диска проточена до нужного диаметра, болтами соединяю с ободом, центрирую на токарном станке, кошму на станок, прихватываем электросваркой. Последняя проверка, можно варить окончательно. Осторожно, чтобы не вызвать деформации, которую почти невозможно будет исправить. Сварщик лучше меня знает, как варить, я только его предупреждаю. Готово! Зачистка, грунтовка, покраска, монтаж шины! Вот оно, настоящее счастье, добытое тяжёлым трудом! Нынешнему автомобилисту не испытать такого счастья, ему не понять, как можно было содержать машину в рабочем состоянии в условиях тотального дефицита всего, необходимого для этого. Сейчас даже небогатые люди предпочитают вызвать аварийную службу, чтобы заменить спустившее колесо, не имея в машине не только домкрата и ключа для колёсных болтов (гаек), но и отвёртки. Не берусь их осуждать: дело вкуса, и флаг им в руки. Конечно, времена и обстоятельства изменились, и необходимость в технических «подвигах» автомобилистов моего поколения, когда умелец вынужден был подменять собой автомобильную промышленность, к счастью, миновали. Но, несмотря на широкое развитие автосервиса, приходится сталкиваться с некомпетентностью и недобросовестностью его работников, и потому умение работать со своей машиной не совсем себя изжило.
