В аэропорту Минеральные Воды существовал неписанный, но свято соблюдаемый табель о рангах: кому сколько должен налить спирта экипаж самолёта после получения спирта для противообледенительной системы. Ничтожный охранник приходил сам с аптечным пузырьком в 100 мл, большим начальникам нёс уже литр один из членов экипажа, обычно бортмеханик. Говорят, что авиационное начальство пыталось заменить этиловый спирт другой, более токсичной жидкостью, наверное, метиловым спиртом. Предупреждали всех, устно и письменно, что пить её нельзя. Всё равно пили. Слепли, дохли, кое-где этими смертями стала интересоваться прокуратура. В конце концов решили, что терять специалистов и наживать неприятности не стоит, пусть себе пьют более или менее безопасный этиловый. Тем эта попытка и закончилась. В ЗГТ мы получали спирт по цене 6 рублей за гектолитр (6 копеек литр) в ценах 1958 года. Однажды, когда наш самолёт стоял на «форме» – плановом ремонте – в Авиаремонтных мастерских АРМ-21 в Минеральных Водах, нас позвали в цех авиационной тары полюбоваться на курьёз: в восьмидесятилитровом баке системы антиобледенения было изрядное количество обесцвеченных в спирте цитрусовых корочек! Краник открыл и пей!

Но хватит о спирте. Мы в Минеральных Водах, вся аппаратура смонтирована, и мы начинаем её испытание уже в натуре. Назначен Контрольный маршрут, более длинный, чем при рядовой съёмке. Мы принимаемся «писать» многократными залётами Контрольного маршрута, при разном состоянии атмосферы, разных направлениях ветра, разной его скорости, при спокойном поведении гондолы и при разном характере болтанки. Все особенности условий полёта записываются на ленте и в журнал. Программу испытаний задаёт руководительница камералки Елена Алексеевна Маева, под началом которой в прошлом году я начинал знакомиться с работой аэрогеофизика. Сходимость результатов хорошая, болтанка, конечно, портит запись, но терпимо, ориентирующая система работает неплохо. Не зря я старался! Все материалы, получаемые при залётах Контрольного маршрута, сразу после очередного лётного дня передаются в камералку, которая работает с невероятной нагрузкой. К следующему дню они не только обработаны, но и внимательно и придирчиво рассмотрены Е.А. Маевой. Иногда к очередному полётному дню мы получаем от неё уточнение или дополнение программы испытаний. Аврал этот, наконец, заканчивается, и мы получаем разрешение приступить к производственной съёмке. Этим, собственно, завершилась подготовка аэромагнитометра к съёмке на Северном Кавказе. Правда, несмотря на это, мы с Любавиным в меру своего разумения всё лето старались его улучшить.

Лето 1958 года

И вот перед нами огромная равнина от Геленджика, предгорий Эльбруса, Грозного, Махачкалы на юге, широты Волгограда на севере, долготы Геленджика на западе и Приволжья на востоке. Страха перед огромностью работы не было. То ли по молодости и простой самоуверенности, то ли от уверенности в своих силах. Мы начали съёмку примерно от Геленджика на западе и постепенно продвигались на восток приблизительно тысячекилометровыми маршрутами, отстоящими друг от друга на два километра. В день при благоприятных условиях удавалось пройти два маршрута, для чего требовалось 8–10 часов полёта. Болтанка начиналась около восьми часов утра. Чтобы хоть часть времени работать в спокойных условиях, без болтанки, мы взлетали за час до восхода солнца, и потому регулярно не высыпались. Нас было двое бортоператоров, Леопольд Любавин и я. Работали по очереди, сменяя друг друга, и свободному оператору удавалось поспать в кресле у левого борта перед столиком для еды и кое-какой работы, иногда выполняемой во время съёмки. Но сон этот не был полноценным в условиях болтанки, рёва двигателей, неприятного специфического запаха и жары в самолёте. После завершения дневной съёмки обедали в аэропортовском ресторане, когда садились в аэропорту Минеральные Воды. Там нас с Леопольдом любили и кормили хорошо и заботливо, а особенно ценили как… добровольных вышибал. Почти ежедневное пребывание в течение 8–10 часов в летящем самолёте даром не проходило, и шумные скандалы, устраиваемые напившимися посетителями ресторана, воспринимались нами очень болезненно. После нескольких просьб вести себя потише мы брали дебошира за ворот и штаны и выкидывали из ресторана. Работников ресторана скандалы эти тоже раздражали, а возникали они часто. Официанты даже легко мирились, если иной раз скандалист не успел заплатить. Год спустя судьба снова занесла Любавина в этот ресторан, оказалось, что нас там помнят, и ему тут же сообщили, что его ждёт телеграмма у диспетчера аэропорта. После обеда экипаж самолёта шёл отсыпаться, а мы с Леопольдом на самолёт возиться с нашей аппаратурой. Надо сказать, что температура в стоящем на солнце самолёте достигала 60 градусов, и прикосновение голой потной кожей к металлу воспринималось как ожог. В солнечные дни в самолёте слышался негромкий, но отчётливый звук, как будто стайка воробьёв клюёт крупу на обшивке самолёта. Это из-за неравномерного нагрева обшивки самолёта потрескивали клёпаные соединения. Звуки эти впоследствии смущали присланного нам пилота полярной авиации Степанова. У нас был грузовой вариант ЛИ-2 без какой-либо обшивки внутри, а самолёты полярной авиации, на которых летал Степанов, наверное, имели внутри утеплительную обивку, заглушающую эти звуки. Да и вряд ли в полярных краях самолёты могли так раскаляться. Приходил сердобольный бортмеханик Миша, говорил сочувственно: «Жалко мне вас, ребята! Давайте, тяпнем!» Желание пить при такой жаре горячий спирт было выше моего понимания. Я вяло благодарил Мишу, говорил, что мы потом, когда спадёт жара… А сейчас – вон в тот бидон. Мы были так хронически измотаны, что будь погода совсем прохладной, и тогда даже мысль о выпивке была бы совершенно неприемлема.

Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке – не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».

Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.