К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко- вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля – эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) – Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.

Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над рельефом, данные для которой поступали с серийного авиационного радиовысотомера РВ-2 с улучшенной разрешающей способностью на малых высотах, достигнутой в результате модернизации заводом «Геологоразведка». Этот радиовысотомер также входил в комплект АСГМ-25. На запись высоты на обеих лентах накладывались посылаемые штурманом со специального пульта отметки о проходе ориентиров.

Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.

Выше я упомянул, что привожу описание индукционного магнитометра по памяти. После того, как оно было написано, я обнаружил у себя книжку «А.А. Логачёв. Курс магниторазведки. Ленинград, 1955 г.», где было приведено подробное описание индукционного магнитометра. Сначала я хотел проверить, не допущены ли мной в описании грубые ошибки, и исправить их. Ошибок не оказалось, и я лишь сократил описание до предела, позволяющего понять принцип действия прибора и его устройство как вехи в истории нашей аэромагнитометрии. Желающих более подробно ознакомиться с индукционным магнитометром А.А. Логачёва отсылаю к упомянутому Курсу магниторазведки. При этом следует обратить внимание на ошибки, допущенные в схеме прибора, приведённой на рис. 75 Курса: нужно поменять местами обозначения «б» и «в» и убрать некие индуктивности, оказавшиеся перед. коллектором. Кроме того, автор почему-то исключил из схемы питания прибора аккумулятор, оставив лишь генератор, стабильность напряжения на выходе которого вызывает сомнение, тогда как нестабильность его является главной причиной погрешности магнитометра. Впрочем, уже во время написания книги это не имело никакого значения: самолёты ПО-2 были сняты с эксплуатации, и на смену индукционному магнитометру пришёл феррозондоый магнитометр в составе станции АСГМ-25. А мои товарищи по институту при встрече спрашивали меня, каково это оператору СИДЕТЬ ВНУТИ выпускной гондолы…

А.А. Логачёв и Е.А. Маева ездили в Кисловодск. Я сопровождал их, когда самолёт стоял на обслуживании. Мы гуляли по его прекрасным паркам с их терренкурами, пытались попасть в Провал, прославленный И. Ильфом и Е. Петровым, но он был закрыт… на ремонт! Видно, инициатива товарища Бендера наконец нашла поддержку местных властей. О чём говорили Логачёв и Маева, не помню даже приблизительно. Меня интересовала оценка А.А. Логачёвым нашей грандиозной съёмки, половина которой уже была выполнена. Но об этом они не говорили, я же сопровождал их как молчаливый паж.

Магнитометр был более или менее отлажен, вернее, мы не знали, что ещё можно с ним сделать, и мы с Любавиным могли позволить себе разные прогулки. Ездили в Ессентуки, гуляли, дивились на огромный, хорошо окатанный валун Гром-камень, неведомо как там оказавшийся: вроде бы ледник досюда не доходил? Пили минеральную воду, мыли ноги в ручейке из Ессентуки № 17, вытекавшем из ничем не примечательного плохо обустроенного бюветика. Однажды отправились на гору Змейка южнее аэропорта, давно привлекавшую нас. Перевалили через неё, встретив по дороге несколько скважин с сильно сероводородной почти горячей водой. Начали спускаться по гладкому зеркалу скольжения тектонического сброса и попали в карьер как раз во время отпалки. Натерпелись страха, счастливо унесли ноги. Чуть ближе Змейки южнее аэропорта одиноко торчала скала Кинжал. Как-то, воспользовавшись свободным временем, я забрался на эту довольно высокую скалу. Небольшая, в несколько квадратных метров вершина была плоской, синевато-чёрной и тёплой от солнца. Я разделся и улёгся загорать, и вскоре безмятежно задремал, не заботясь, как буду спускаться. Не имя опыта скалолазания, не подозревал, что спуститься со скалы гораздо труднее, чем залезть на нее. Проснувшись, я спохватился, что даже не запомнил места, где перебрался со стены на вершину. Я лёг на живот и, высунув голову за край площадки, прополз по периметру, стараясь осмотреть стены. Их почти не было видно, только бесконечно далеко внизу желтела пожухлая трава. Сковывающий страх овладел мной. Страх, но пока не паника. Я решил немного подождать и свыкнуться с положением. Отец Фёдор из «Двенадцати стульев»? Не годится. Во-первых, у него была с собой колбаса, а у меня её не было, и это сокращало срок моего пребывания на скале. Во-вторых, его скала была у проезжей дороги, и за ним наблюдали десятки людей. В конце концов, как-то сняли его со скалы. У подножья моей скалы не только дороги, но и тропинки не было. Нормальным людям делать тут было совершенно нечего. Хочешь не хочешь, а рассчитывать можно было только на себя. Вспомнил, с какой стороны лез на скалу. Уже легче. Снова осмотрел стену уже в этом месте. Теперь спуск был более или менее понятен. Но перелезать с площадки-вершины на стену!? Вот главный ужас!!! Опять осмотрел спуск, теперь у самой вершины, первые опоры. Опускаю ноги, нащупываю первую опору, чуть ниже вторая, следующая… Земля уже близко, спрыгиваю. Поспешил, рановато, но обошлось! Как спокойно на земле!