Я задал этот вопрос Кузнецову, который ходил на всех почти ледоколах того времени.

Александр Петрович, высокий, массивный, постриженный по бог весть какой давней моде — под полубокс, с седым чубом, свисавшим на лоб, выслушал меня, чуть склонив голову набок, что, как я поздней подметил, обозначало внимание и напряжение. Потом на всякий случай переспросил, сильно окая:

— В таком льду? Именно в таком, как этот?

— Ну да, — подтвердил я. — Вот, скажем, через то поле, где застрял танкер, как в те годы удавалось пробиться?

— А никак, — спокойно ответил Кузнецов. — Туда бы просто соваться никто не стал. Не по зубам было.

— Что же вы делали, если попадалось такое поле?

— А ничего. Стопорили машину и ждали.

— Но ведь это значит, что каждую мало-мальски трудную навигацию продвижение грузов было под угрозой срыва?

— Бывало и так. Плетью-то обух не перешибешь.

Этот разговор лишний раз убедил меня в том, сколь торопливы были восторги моих коллег, еще сорок, а то и пятьдесят лет назад уверявших мир, будто Арктика раз и навсегда покорилась человеку.

Конечно, все сказанное нисколько не снижает огромных побед и успехов ледового плавания. Однако история много раз учила, что преувеличение достигнутого, потеря чувства реальности в конечном счете наносит серьезный ущерб делу. Ибо создается впечатление, будто уж в наши-то дни с Арктикой можно обращаться запросто, запанибрата, ходить по ней где и как вздумается. Вот один маленький пример того, к чему столь оптимистические суждения могут привести.

В те дни проводку судов сквозь льды Таймырского массива вели три ледокола: «Красин», «Мурманск» и атомоход «Ленин».

Выбирая дорогу для очередных судов, они постоянно руководствовались прогнозами гидрометеорологов, данными самолетной разведки, сообщениями собственных судовых гидрологов, то и дело обследовавших район с вертолета. Лишь однажды, когда «Мурманску» требовалось как можно скорее добраться до каравана, который «Ленин» и «Красин» с трудом вели по тяжелому участку, ледокольные капитаны решили махнуть рукой на все предосторожности. «Мурманску» было разрешено идти к каравану не проторенным путем, а более коротким прямым маршрутом через льды — срезать угол.

Поначалу он шел вполне благополучно, но всего через десяток миль влез в сильно торошенные поля. Часов шесть бился с ними ледокол в одиночку и, хоть медленно, все же продвигался вперед. Но возле острова Белуха, уже на виду у каравана, милях в пяти от него, «Мурманск» намертво заклинился на одной из грядок торосов.

На «Красине» была вахта Кузнецова. Александр Петрович мелкой трусцой бегал от борта к борту, чтобы лучше разглядеть надвигающиеся торосы, причитал в духе поморских плакальщиц: «Господи, да куда же они залезли! Глаз, что ли, нет? Да как же туда идти? Ведь винты обнесем! Свой пароход угробим!»

Однако он вел судно мастерски. Отыскивал места, где торосы были пониже, использовал каждую трещину, по каким-то неуловимым признакам догадывался, где лед потоньше, и бросал туда судно, Атомоход «Ленин» шел с «Красиным» параллельным курсом.

Зрелище получилось страшное и в то же время эффектное. Перед форштевнем громоздились торосы высотой в три, четыре, пять метров, а какова толщина льда под ними, и представить трудно. Ледоколы ползли на эти горы, словно альпинисты.

Потом торосы стали попадаться чаще. Суда не успевали разбежаться, набрать инерцию перед очередным препятствием. Идти становилось все труднее.

Наконец, на особенно высокой гряде торосов, атомоход заклинился и встал в неудобном, странном положении. Нос его висел в воздухе, над льдами, а корма низко осела в воду.

Еще через несколько минут застрял «Красин». А до «Мурманска» оставалось всего четыре-пять кабельтовых. Я упоминал: в то время в районе Таймыра работало три ледокола. И вот теперь все они замерли в бездействии. Не трудно представить, какой бедой обернулась бы эта ситуация, затянись она надолго!

Кузнецов причитал безостановочно. На чем свет стоит поносил он штурманов «Мурманска», втравивших его в эту историю, жаловался на судьбу и едва не плакал от обиды. Но все это не помешало ему сразу же, как только «Красин» застыл, отдать приказ механикам, чтобы те запустили креновую систему.

Минут десять «Красин» покачался, подергался и наконец двинулся, ухнул назад.

Потом — уже с разбегу — ледокол разбил очередное препятствие. Капитан атомохода «Ленин» Борис Макарович Соколов, старший в караване, приказал «Красину» идти к «Мурманску», а уже на обратном пути силами двух судов околоть атомоход.

Выбрав узенькую речку, Кузнецов повел по ней ледокол. Каждый рывок давался с трудом. Трижды «Красин» вновь клинился на грядах торосов, и все же через час он добрался до «Мурманска», размолотил крепкое поле за его кормой, и «Мурманск» плавно соскользнул назад.

А часа через два все три ледокола уже подходили к заждавшимся транспортам.

Вечером, повстречав Кузнецова в кают-компании, я попытался рассказать ему все, что чувствовал, когда застревал ледокол, и как радовался его освобождению.

Александр Петрович слушал как обычно, чуть наклоня набок седую голову, и с наслаждением покуривал неизменный «Беломор». Комплименты в свой адрес он пропустил мимо ушей, а на мои восторги по поводу технического вооружения «Красина» отозвался одной лишь фразой:

— Что и говорить — хорош ледокол, не чета старым, только знаете, какая у нас, у поморов, сложилась поговорка: «Самый лучший ледокол — ветер».

И эта вроде бы нехитрая сентенция вдруг свела воедино, сомкнула, соединила рассуждения о покорении Арктики, только что виденные эпизоды борьбы ледокола в торосистых льдах и ту самую мысль Энгельса, которую я привел в начале главы.

Спору нет — современные ледоколы значительно расширили возможности арктического мореплавания, позволили штурмовать такие преграды, которые прежде были неодолимы. В нашем ледокольном флоте уже сегодня есть два гиганта — атомоходы «Сибирь» и «Арктика», мощность машин которых семьдесят пять тысяч лошадиных сил. Цифра эта звучит впечатляюще, обладает большой эмоциональной силой. И рождается мысль о том, что, когда появятся еще более мощные суда, все проблемы полярного мореплавания будут решены раз и навсегда…

Но тут хочется привести расчет совсем из другой сферы. В свое время ученые, считая, что на повестку дня встал вопрос о переходе от пассивной обороны против коварства природы к наступлению на нее, попытались прикинуть, какой энергией надо для этого обладать. Скажем, для того, чтобы повернуть циклон. Выяснилось, что на создание нескольких облаков, идущих перед холодным фронтом циклона, природа затрачивает такое количество энергии, которое за это время смогут выработать двадцать Куйбышевских ГЭС. А на то, чтобы создать за то же время штормовой ветер, потребуется энергия уже двухсот таких станций. Хоть цифры эти огромны, но фантастическими они на сегодняшний день не выглядят, и потому можно сказать, что в принципе задача в относительно близком будущем решаемая.

Однако возникает сомнение: не слишком ли дорогой окажется цена победы над природой, если вести атаку лоб в лоб, строить отношения с позиции силы? Вопрос этот имеет прежде всего экономический аспект, но только им не ограничивается. Ведь энергию для лобовых атак человечество может брать только из самой же природы. А запасы ее — включая и атомную — небеспредельны.

Тут снова мы приходим к идее Энгельса о том, что господство над природой состоит в познании ее законов и правильном их применении. Из нее прямо следует, что в Арктике надежда на одни только мощные ледоколы может завести в тупик. Ибо, как бы ни были они мощны, «самый мощный ледокол — ветер». А он дует сам по себе, никаких затрат энергии от человечества не требуя. Важно только знать, когда он задует, в каком направлении, с какой силой. (Тут, конечно, не об одном ветре речь — обо всей гамме проявлений стихии.)

Значит, открытия природных закономерностей, которым подчиняется движение воздушных масс, морской воды, ледяных полей, столь же важны для развития мореплавания, как и рост технической мощи флота.