Несмотря на предпринимаемые правительством меры, экономика развивалась противоречиво, это прежде всего проявлялось в виде промышленных подъемов и промышленных кризисов, которые сменяли друг друга, внося в движение страны вперед некую лихорадочность, а в социальную жизнь – дополнительную напряженность и неопределенность. Для последних семи лет уходящего XIX столетия с 1893 по 1899 год был характерен промышленный подъем. За этот период произошел буквально скачок в развитии таких отраслей, как металлургия и машиностроение, в 2,5–3 раза выросла добыча нефти и угля. Такое ускоренное развитие было обусловлено как активным развитием мирового рынка, частью которого становилась и Россия, так и ростом рынка внутрироссийского.

Настоящий бум переживало железнодорожное строительство. За десять лет с 1890 по 1900 год протяженность железных дорог увеличилась с 31 тыс. верст до 58 тыс. – рост почти в 2 раза. Для такой огромной страны, как Россия, увеличение протяженности железных дорог имело двойное значение. Во-первых, они связывали отдаленные регионы с промышленно развитым центром страны и тем самым вовлекали богатую ресурсами периферию в общий хозяйственный комплекс. Во-вторых, активное строительство железных дорог давало толчок развитию смежных отраслей – производство паровозов и вагонов, строительство металло- и деревообрабатывающих предприятий и др.

Примером вовлечения в хозяйственный комплекс периферийных территорий стало масштабное строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, самой длинной в мире. Ее протяженность составила свыше 7000 верст. Дорогу начали строить в 1891 году, строительство велось только за счет средств государства, иностранные инвестиции и частный капитал не привлекались. О размахе проекта говорят такие цифры: в пиковые периоды на объектах магистрали трудились до 80 тыс. человек, ежегодно путь увеличивался примерно на 650 км, в процессе строительства было использовано свыше 12 млн шпал и 1 млн тонн рельсов. Строительство было очень сложным, велось в труднодоступных местах – достаточно сказать, что общая протяженность железнодорожных мостов и тоннелей составила 100 километров.

Регулярное движение по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток и в Порт-Артур началось с июля 1903 года, но первые два года поезда и вагоны переправлялись через озеро Байкал на специальных паромах. После принятия в эксплуатацию в октябре 1905 года Кругобайкальской железной дороги составы из столицы империи от берегов Балтики шли непрерывно по рельсам до русских крепостей-форпостов на берегах Тихого океана. Поскольку часть Транссибирской магистрали проходила по китайской территории, и после поражения России в Русско-японской войне возникла опасность потери контроля над КВЖД – Китайско-Восточной железной дорогой, то было принято решение проложить новый путь в восточной части дороги, который проходил бы только по русской территории. Эта задача была решена лишь к октябрю 1916 года.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.