Несмотря на обозначившуюся тенденцию, «Джок Старая Белая Шляпа» упорно держался за паруса. Движущая сила ветра ничего не стоит, говорил он, а улучшить конструкцию паровой машины до такой степени, чтобы она могла сравниться даже с полным парусным вооружением14 по экономичности, просто невозможно.
Рисунок 29. Флаг судоходной компании Джона Виллиса.
Jock Willis Shipping Line Flag. House flag flown by the Jock Willis Shipping Line.
By Germenfer – Own work, from reference image., CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=105182759
Виллис не был одинок в своём консерватизме. Совершенно неожиданно, как раз на исходе 7-го десятилетия XIX в имел место новый всплеск интереса к парусникам. Уже давно не случалось, чтобы практически одновременно на обоих берегах Атлантики сошли со стапелей около 12 отличных клиперов! Одна лишь компания «Локс Лайн» заказала целый «великолепный квартет» – сразу 4 клипера!
Конкретно на чайных линиях парусникам по-прежнему отдавали предпочтение по причине их скорости. Если вспомнить, например, рекорд, поставленный «Фермопилами» в их первом рейсе, то ни одному капитану или владельцу парохода не приходилось пока и мечтать о преодолении дистанции в 27 795 км (15 тыс. морских миль) за столь короткое время. В 10-узловой скорости и тогда уже не было ничего необычного, но паровым судам, чтобы «уложиться» в те же 60 дней, нужно было бы развить куда более высокую (и абсолютно нереальную по меркам 1860-х) среднюю скорость, потому что они тратили немало времени на бункеровку (загрузку углём) в промежуточных портах15 .
В пользу парусников как перевозчиков чая был настроен и лондонский высший свет. Законодатели мод в этих кругах сформировали у респектабельных леди и джентльменов убеждение, что в железных пароходах чай за время плавания с Дальнего Востока портится: пропитывается конденсирующейся в трюмах грязной водой, приобретает запахи угля, дыма и продуктов горения. Вкусам этих снобов чайные клипера были в значительной степени обязаны своей «живучестью».
Короче, ещё оставалось время для претворения в жизнь давней идеи Виллиса – создания лучшего в мире скоростного парусного корабля. Таким обещал стать не достроенный пока Худом «Фермопилы», и «Старина Джок» мечтал о судне, которое побьёт «абердинское чудо». Через своих тайных агентов на худовской верфи судовладелец выяснил все, какие возможно, подробности, касавшиеся размеров, конструкции, материалов корпуса, декора и парусности «Фермопил». Свой клипер Виллис заказал верфи Скотта и Линтона, тоже в Шотландии, в городе Думбартоне, на реке Клайд16 .
Судовладелец изложил свои условия молодому инженеру Геркулесу Линтону, и тот поначалу был сильно удивлён. Если прототипом «Фермопил», в общем и целом, послужил «Ариэль», то Виллис в качестве образца корпусных очертаний для нового парусника захотел взять свой старый «Твид» – судно настолько специфическое, что на месте думбартонского кораблестроителя не один его коллега встал бы в тупик.
Рисунок 30. Клипер Tweed ("Твид")
Дело в том, что этот самый «Твид» изначально вообще не был клипером: его построили для Ост-Индской компании как паровой фрегат под названием «Пенджаб». Когда-то Виллису посчастливилось приобрести его по невысокой цене. После того, как «Джок» продал за 10 000 фунтов паровую машину, несколько удлинил корпус и дал судну чисто шотландское имя (в честь одной из рек этой страны), бывший ост-индский «небокоптитель» подвергся парусному перевооружению и превратился в клипер.
Недоумение Линтона вызывала явная симпатия, которую смысливший отнюдь не «кое-что» в хороших судах Виллис чувствовал к этому своему кораблю. Корпус последнего остался, в целом, таким же, каким был в его «паровом» прошлом, и по конфигурации мало напоминал корпуса классических клиперов. Даже наоборот: он выглядел громоздким и грузноватым, а корма и вовсе отличалось массивностью. При этом двигался «Твид» на удивление легко; пожалуй, не хуже «среднестатистического» клипера. Линтоном овладело любопытство: как такое может быть? Случайно оказавшаяся удачной комбинация различных структурных элементов?
По мере того, как конструктор знакомился с техническими характеристиками всё ещё строившихся «Фермопил», у него в голове начинал складываться образ корабля, который стал бы достойным соперником детищу Худа. Материалы – те же, да не совсем: при железном остове – обшивка только из тика и горного вяза. Категорическое требование мистера Виллиса: никакого дуба, никакой сосны! Ещё в XVI в португальцы, начав строить свои корабли на побережье Индостана из местных сортов деревьев, открыли замечательные свойства индийского и бирманского тика: доски из него не только отличались чрезвычайной прочностью, но и не гнили, и не боялись древоточцев.
Если верить Фреду Уокеру, размеры клипера Скотта – Линтона «до миллиметра совпадают с «Фермопилами». Корабль имеет тот же тоннаж, практически вся оснастка и такелаж были такими же». Но в данном случае Уокер, мягко говоря, не совсем прав.
Работая над проектом судна для Виллиса, Линтон действительно ни на минуту не забывал о «Фермопилах», но всегда старался смотреть на клипер Худа – Томпсона не как на эталон, а как на «отправную точку» для собственных изысканий. Так, ориентируясь на длину абердинского парусника в 64,7 м между перпендикулярами, или по конструктивной ватерлинии (КВЛ), инженер предусмотрел для нового судна длину в 64,8 м по КВЛ (83,34 м вместе с бушпритом) с тем, чтобы обеспечить ему вместимость в 963 регистровых тонны (2725,29 куб.м.) при наличии у его будущего конкурента только 948 – 950 (2682,84 – 2688,5 куб.м. – замечу попутно, что и у того, и у другого вместимость меньше, чем у крупнейших клиперов чайных гонок – около 1200 регистровых тонн брутто, или 3396 куб.м.). Совпадала с «фермопильской» наибольшая ширина корпуса – те же 11, точнее, 10,9 м. При осадке 6,1 м (несколько меньше, чем у «Фермопил» – 6,4) водоизмещение линтоновского клипера составляло 2100 т. Для разбирающихся в теории корабля читателей приведу также значения коэффициентов полноты: водоизмещения – 0,504; миделя (центрального шпангоута, равноудалённого от носа и кормы) – 0,808; грузовой ватерлинии – 0,74.
Всё пространство под верхней палубой, кроме носового кубрика и суженных отсеков в оконечностях, отводилось под груз, который опускали в трюм и поднимали из него через 3 люка. Самый большой (средний) из них имел размеры «в свету» приблизительно 3х2 м. В трюме и твиндеке (межпалубном пространстве) не было никаких переборок. Каюты капитана и старшего помощника, две каюты для офицеров, кают-компания и кладовая располагались в кормовой надстройке. Между фок- и грот-мачтами помещалась рубка: часть её занимал камбуз (кухня), а в остальной части жили младшие офицеры и практиканты.
Интересно, что корабль работы Скотта и Линтона считался тогда ультрасовременным ещё и потому, что на его борту имелись специальные туалетные помещения! На протяжении веков существования парусных флотов матросы справляли естественные нужды в море с нависавшей над водой передней оконечности судна, где, чуть позади носовой фигуры, была небольшая площадка с прорезанными в ней отверстиями. При таком размещении уборной запахи уносились ветром, а нечистоты, в основном, смывались, когда судно зарывалось носом в воду или форштевень захлёстывало волной. Но по той же причине художники-маринисты вплоть до XIX в предпочитали изображать корабли с кормы: нос, несмотря на очень искусный порой декор, воспринимался как нечто грязное. Поскольку такое конструкционное новшество впервые появилось на галеонах, саму эту выдающуюся вперёд носовую структуру стали именовать гальюном, и впоследствии это название закрепилось за любыми судовыми уборными для членов экипажа. Офицеры в эпоху расцвета военного парусного судостроения пользовались штульцами – специальными закрытыми кабинками, выступавшими за обводы с обоих бортов в кормовой части корабля.
