Рисунок 25. Джордж Томпсон

Томпсону виделся парусник, сочетающий быстроходность с хорошей грузоподъёмностью.

Каждая деталь клипера продумывалась с учётом скорости, но не только её: по отмеченным ранее причинам, Худ отверг концепцию Дональда Мак-Кея и сосредоточился на изучении опыта своих соотечественников. Как и многие специалисты до и после него, абердинский кораблестроитель считал истинным победителем Великой чайной гонки не «Тайпи-на», а «Ариэля», и взял за основу пропорции последнего при проектировании судна для Томпсона. У «Фермопил» длина и ширина были несколько больше, чем у его прототипа: соответственно 64,7 и 11 м против «ариэлевских» 59,4 и 10,3 м (т.е. чуть-чуть увеличилось число L/B – отношение длины к ширине: 5,88 против 5,77). Осадка нового корабля составляла 6,4 м, а чистая вместимость – 948 регистровых тонн. Иначе говоря, он мог взять в трюмы до 1000 т груза плюс 250 т твёрдого балласта. Набор корпуса был, естественно, железный, материалом для обшивки служила древесина тика, вяза и сосны.

Судно стало инновационным, даже «революционным» во многих аспектах. Его проект предусматривал использование последних изобретений того времени, например, лебёдок для разворачивания реев и уборки парусов. «Фермопилам» в наивысшей степени было присуще то качество, которое стало решающим преимуществом британских клиперов в конкуренции с американскими: он мог ходить при самом слабом ветре. Более того: разнообразное парусное вооружение делало этот клипер особенно быстроходным именно при лёгких попутных ветрах: в таких условиях он был способен развить на всех парусах ход в 15 узлов (27,8 км/ч).

По мнению историка Питера Кинга, «Фермопилы» Худа «олицетворял собой дух викторианской эпохи с её авантюризмом, упорством, постоянными попытками делать всё лучше, быстрее и эффективнее».

Рисунок 26. Модель клипера "Фермопилы" в Морском музее г. Абердина.

Scale model of Thermopylae, Aberdeen Maritime Museum

By Stephencdickson – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82324225

Заказанный Джорджем Томпсоном клипер спустили на воду в 1868 г. Всех, кому довелось лично увидеть «Фермопилы», корабль поражал, в первую очередь, необычной окраской: тёмно-зелёные борта при золотом бархоуте13 и белом рангоуте. Нос украшала скульптура предводителя греков в Фермопильском сражении – геройски погибшего спартанского царя Леонида. Уже для первого плавания подобрали экипаж первоклассных «гонщиков» в количестве 34 моряков.

Командование «Фермопилами» доверили очень опытному капитану Кемболлу. Это был «мореход от Бога», известный своими лидерскими качествами и смелостью, необходимой для управления клиперами, которые, как ранее отмечалось, эксплуатировались на пределе их возможностей.

«Требовалось мастерство капитана, чтобы находить нужный ветер, и умение команды использовать его, чтобы корабль шёл даже в очень сложных условиях, – объяснял в интервью телеканалу “Discovery” профессор Эрик Гроув. – Главное значение имело сочетание качеств корабля и умения команды».

«Они постоянно практиковались в постановке парусов, – добавлял Джон Хьюм, плававший в 1933 – 34 гг матросом на барке «Пассат». – Для увеличения скорости у них ещё были лисели – дополнительные паруса на концах реев, удлинённых выдвижными бамбуковыми реями». На «Пассате» такие паруса уже не применялись, и Хьюму не приходилось иметь с ними дело.

Запись в судовом журнале «Фермопил», 1868 г:

«Со своими 3-мя мачтами и огромным количеством парусов он – словно летнее облако, плывущее над океаном. Мы неслышно скользим вперёд со скоростью от 7 до 8 узлов при слабом ветре».

Комментарий инженера-судостроителя Фреда Уокера:

«Во время перехода все узнали, что корабль был действительно хорошим, как и обещали. Он дошёл до Австралии в рекордные сроки, за 60 дней. Экипаж, должно быть, ликовал, а капитан был на седьмом небе от успеха. Корабль взял на борт груз для Китая и приготовился к своей главной работе – доставке из Китая чая. Именно для такой работы и был предназначен этот корабль – работы, которая должна была принести ему настоящие деньги».

Итак, в 1-м же своём рейсе в 1868 г «Фермопилы» на маршруте Лондон – Мельбурн, Австралия, «перечеркнул» все предыдущие рекорды. Пройдя за 60 дней почти 15 тыс. миль, клипер показал среднюю скорость 10 узлов (18,53 км/ч). Приобретя почти с «рождения» репутацию непобедимого корабля, он одновременно удостоился почётного прозвища «Морской петух».

Рисунок 27. Клипер "Фермопилы"

Однако небезызвестный Андрей Макаревич в одной из своих песен совершенно правильно заметил:

Покуда до двух умеем считать,

Не будет покоя в мире.

Эй, первые, вам не положено спать:

По следу идут вторые!

Клипер Томпсона ещё стоял на стапеле, когда абердинскому судовладельцу вознамерился «дать бой» его давний конкурент – Джон (или, менее формально, Джок) Виллис – личность, интересная во многих отношениях. Он также был родом из Шотландии, но принадлежавшая ему судоходная компания базировалась в Лондоне. Отец его, тоже судовладелец, позаботился о том, чтобы и сын получил «морское воспитание». Джона ещё мальчиком отправили в плавание, а повзрослев и набравшись опыта, он сам много лет ходил капитаном на клиперах фирмы, доставшейся ему по наследству.

Рисунок 28. "Старая Белая Шляпа" Джон "Джок" Виллис. Фотография

В 1868 г «Джок» был уже староват для таких походов. В британских портах этого несколько экстравагантного джентльмена знали под данной ему друзьями кличкой Old White Hat – «Старая Белая Шляпа». Вернее было бы сказать «Top Hat» – «цилиндр», потому что предприниматель получил такое прозвище из-за своего любимого головного убора – белого цилиндра с чёрной лентой и загнутыми полями. Он прекрасно разбирался в скоростных парусниках и сам владел отличными клиперами, среди которых особенно выделялись «Ламмермюр» (Lammermuir) и «Твид» (Tweed). А ещё Виллис не выносил пароходы – этих якобы «небокоптителей» с грохочущими машинами, пышущими адским огнём топками и похожими на чертей кочегарами.

Действительно, машины, применявшиеся на пароходах в середине позапрошлого века, были очень несовершенны и, помимо их очевидной пожаро- и взрывоопасности, ещё и потре-бляли изрядное количество отнюдь не дешёвого и занимавшего много места в трюмах угля – соответственно уменьшался объём пространства, отводимого под грузы. Поклонники «паровиков» ценили в них, главным образом, независимость от капризов ветра, а во всём остальном уповали на технический прогресс: мол, скоро либо откроют какой-то другой вид топлива, не создающий таких проблем, как уголь, либо улучшат конструкцию механизмов и сделают их более «экономными».

За 20 лет, предшествовавших постройке томпсоновских «Фермопил», суммарный тоннаж парового флота увеличился в 8 раз. В конце 1860-х многие судовладельцы уже вкладывали деньги – «с видом на будущее» – исключительно в пароходы. Вернее, не совсем в пароходы: в полном смысле слова таковыми были пока только речные буксирные и пассажирские «посудины», малотоннажные «каботажники» и рейдовые баркасы. Океанские корабли по-прежнему имели парусное вооружение самых разнообразных видов (вплоть до клиперного!), которое использовалось для движения при попутном ветре; но поворот в направлении механизации мирового торгового флота уже произошёл.