Такая тактика весьма перспективна – появляется репутация. Скандалов нет, людоедством не занимается, своих подчиненных защищает – почему бы и не пойти с таким начальником в рейс.

А еще я не разговаривал с берегом по телефону. Предпочитал исполнять письменные указания, причем только с подписным номером. Потому что деловая бумага много значит при послерейсовых разборках. И такое бывало. Береговой начальник, не раздумывая, отопрется от своих слов по телефону. И подставит морского исполнителя. А тому и крыть нечем. Действия производил, а бумаги не имел. «Сам дурак!» – это цитата из речей одного недалекого начальника на берегу.

Еще я выбрал дробный характер рейсов. Поясню. По возможности, я чередовал съемочные и промысловые рейсы. Промысловый рейс для поддержания уровня жизни, съемочный – для корректировки по специальности.

Дело в том, что все 28 лет моей работы в море ежегодно изменялись правила работы в съемочных рейсах. Наука-то развивается, хоть она и прикладная, а не академическая.

Эти изменения были небольшими, но «выпавший» из темы специалист оказывался некомпетентным при сборе материала. И этот материал приходилось игнорировать при изучении на берегу, работа была сделана впустую.

Считаю, что такой подход был жизненным, позволившим мне соответствовать береговым стандартам в морской работе. Это сообразил я сам, наблюдая пару раз, как вынужденно игнорировали собранные не по методике материалы других специалистов.

Без сомнения, в моем начальствовании были и ошибки, и недочеты. Они оказывались малозначимыми, не влияли на выполнение рейсовых заданий. Я не забывал, что в море мы ходим, чтобы зарабатывать на жизнь. Всё остальное – пото́м. Но людей берёг, защищал, чаще разъяснял, чем наказывал.

Самыми хлопотными в научных группах были люди, которым «все по жизни должны». Нечасто, но встречается именно такой феномен в поведении. К счастью, на моем пути встретились всего двое таких, крайне неуживчивых, жестоких эгоистов. Любые варианты сотрудничества именно такие люди отвергают, требуя особого к себе отношения. И по эстафете, неизменно, делают несчастными всех своих близких. Их реальность – разборки, скандалы, поиск виновных, злословие, тяжбы, суды. Очень жаль этих несчастных. А сделать ничего уже нельзя, по крайней мере, в условиях жизни и работы в море.

Май 1993 года. Борт ПСТ (посольно-свежьевой траулер) «Вильнюс», Канадская рыболовная зона. Мы выполняем многовидовую съемку Большой Ньюфаундлендской банки. Научная группа 10 человек. На ихтиологической вахте Света Глебова и я.

В улове донного трала попало много желтохвостых камбал. Мы обработали улов по стандарту, затем я нарезал много ястыков (ястык – икра либо моло́ки) из преднерестовой камбалы. Света из этого сырья, добавив куриное яйцо, намесила смесь и нажарила много маленьких котлеток.

Эта еда оказалась настолько вкусной и сытной, что мы не ходили в салон команды на стандартные приемы пищи – просто были сыты – три дня. Зато воды мы пили двойную норму, для переваривания и усвоения именно этого деликатеса надо много воды.

Проявилась приедаемость рыбных продуктов – через три дня котлет уже не хотелось. Пришлось вернуться в салон.

Вообще, наши исследовательские рейсы очень богаты на кулинарные изыски. Понятно, что товар это сезонный, редкий и штучный. Серьезная промышленность не будет заморачиваться изготовлением настолько редких блюд. Зато я сейчас могу описать, какие «паштеты из соловьиных языков» довелось попробовать.

В советское время все рейсы в море жёстко делились на каботажные и визированные. В визированных рейсах были заходы в иностранные порты. В каботажных, соответственно, заходов в инпорты не было. Как выходил промысловик из своего порта, так и заходил в него.

Хотя работать могли визированные и каботажные суда в одном районе, и почти в одно и то же время. Визированные суда были весьма привлекательны для моряков из-за валюты, которая выплачивалась в виде суточных.

Каждой должности соответствовало своё валютное содержание. Это сверх основного заработка. И на валюту не распространялись подоходный налог и алименты. Для злостных алиментщиков это было необъятной темой шуток про бывших жен.

А еще только в визированных рейсах выдавали скоропорт. Это загадочное слово означало остродефицитные для советского времени скоропортящиеся продукты.

Могли быть фрукты, конфеты, кофе, чай, консервы, йогурты, соки, пиво, всякие кока-колы и пепси-колы, орешки, жевательная резинка, печенье. Всё это было в очень красивых упаковках, прекрасного вкуса и запаха.

При значительном дефиците таких продуктов в родной стране все, кто получал скоропорт и довозил его до дома, становились «первыми парнями на деревне».

К примеру, мой сын, благодаря огромному набору жевательной резинки с переводными вкладышами и наклейками из Канады, стал в своем садике «всенародно известен». Он охотно угощал друзей. Его знали все.

Меня с первого скоропорта всегда мучили вопросы – почему мы в своей стране не делаем эти продукты? Почему эти страны, отстающие от нас по базовым параметрам, продают нам этот дефицит? Почему не мы им? Почему у них всё для людей? Что мешает нам так жить?

А еще скоропорт был универсальным способом решить текущие проблемы в снабжении. Поясню.

На одном большом судне в 90-е годы я увидел миниатюрные радиостанции у штурманов, с малым радиусом действия. Размеры станций – как узкая сигаретная пачка. Спрашиваю – зачем? Отвечают – при швартовых операциях штатные стационарные переговорные устройства на открытой палубе плохо и нестабильно работают. Слишком часто выходят из строя из-за коррозии контактов устаревших моделей. С запчастями проблемы, новые устройства не устанавливают.

Опасность неверных действий или невыполнения команд при швартовках особо критична для такого судна, с его большими размерами и большим экипажем. Возникла острая нужда в приобретении карманных раций для бесперебойной связи на борту в особых условиях.

Рации импортные, несертифицированные в нашей стране. Головная контора по закону не может обеспечить покупку. Слишком неразворотливая система. Очень много препон.

Судовые специалисты извернулись – оформили эти устройства, как зелень (петрушка, укроп, морковка, сельдерей) в скоропорте. На учет не ставили, от инспекторов родной страны прятали в сейфах. В итоге – безопасная работа судна. Даже ходила шутка – рации из ботвы́.

Кстати, свой первый видеоплеер с функцией записи я получил, как скоропорт, в 1993 году. В том рейсе можно было выбирать, что нравится, на ту сумму, которая «набежала» за рейс. Я выбрал «Акай», чем обеспечил сына еще одной нужной и функциональной игрушкой.

Нет уже тех судов – ушли на утилизацию в Индию. Нет и видеоплееров – всё заменил интернет и компьютеры. Все рейсы теперь визированные, если выходишь из территориальных вод.

И скоропорт как явление прекратил свое существование, вместе с большой страной. Дефицит продуктов закончился. Сын давно уже вырос из своего садика, и даже школы с вузом.

А истории остались! И воспоминания!

1995 год, начало февраля. Мы выходим из Мурманска на промысел сельди на юге Норвегии. Научная группа 16 человек, я начальник. Научно-исследовательское судно (НИС) «ПИНРО».

Сначала про то, что насторожило. За 3 месяца до этого судно горело у причала, начисто выгорели 3 каюты. Причина – короткое замыкание. Жертв среди людей удалось избежать. Были сильно надышавшиеся дымом, отлежались и откашлялись. Погиб только судовой кот, отравился дымом.