Постоянный рост интенсивности движения воздушных судов авиации различных ведомств, в том числе на международных трассах, внедрение широкофюзеляжных воздушных судов, расширение количества пользователей воздушного пространства страны (полеты по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, запуски и посадки космических объектов, военные мероприятия, взрывные работы, полеты беспилотных самолетов автоматических и неуправляемых аэростатов и др.) ставят перед органами управления воздушным движением сложные и ответственные задачи.

Система управления воздушным движением в нашей стране постоянно совершенствуется. Действия органов УВД регламентируются такими основными документами, как Воздушный кодекс, Положение о Единой системе управления воздушным движением, Положение об использовании воздушного пространства, Основные правила полетов в воздушном пространстве, Наставление по производству полетов, Наставление по службе движения, Технология работы и другие.

В стране создана единая система управления воздушным движением, внедрено и продолжается внедрение автоматизированных систем УВД, в органы УВД поступают усовершенствованные пульты с достаточно хорошим уровнем эргономичности. Совершенствуется структура воздушного пространства, радиолокационное и радионавигационное поле, внедряются единые методы УВД на аэродромах совместного базирования. Успешно функционирует система подготовки специалистов по управлению воздушным движением в учебных заведениях гражданской авиации.

Эти и другие проводимые мероприятия позволяют обеспечивать функционирование системы УВД с достаточно высокой надежностью.

Несмотря на это, как и в других странах мира, все еще имеют место авиационные происшествия и предпосылки к ним при управлении воздушным движением.

Причины авиационных происшествий и предпосылок к ним известны – нарушение трудовой и технологической дисциплин, низкий профессиональный уровень специалиста, хотя было бы неправильным исключить и другие сопутствующие причины, в том числе социального плана.

Вот почему, исходя из причинности ЛП и предпосылок к ним, практически во всех органах УВД вопросы исключительно высокой дисциплины и профессионального уровня ставятся на нерпы и план.

Вместе с тем, перед руководящим составом органов УВД всех стран правительствами ставится ответственная задача – обеспечить безопасность полетов при существующей системе УВД, системе как она есть на сегодняшний день, с присущими недостатками (не везде имеются средства объективного контроля и контроля работоспособности оператора, не решены в общемировом масштабе вопросы внедрения системы предотвращения столкновений воздушных судов и т. д.).

В различных странах с интенсивным воздушным движением идет поиск путей, методов по предотвращению авиационных Происшествий при управлении воздушным движением параллельно с программой совершенствования УВД (включая автоматизацию, совершенствование структуры воздушного пространства и т. д.).

В 1979 г. в Монреале на специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств, в том числе СССР, отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В 1984 г. вышло в свет «Руководство по предотвращению авиационных происшествий», Doc. 9422-AN/923, санкционированное Генеральным секретарем IСАО для внедрения во всех странах.

Руководство содержит концепцию, основные принципы и методы предотвращения авиационных происшествий административными органами, эксплуатантами, изготовителями и принципы деятельности организаций, проводивших расследование.

Рассматривая предложения по вопросам предотвращения авиационных происшествий, целесообразно учесть, что все страны, представившие своп предложения, имеют развитую гражданскую авиацию и высокий уровень безопасности полетов. Это свидетельствует о том, что сформулированы предложения, эффективность которых доказана мировой практикой.

Исходя из общепринятого положения, что каждая предпосылка к авиационному происшествию отличается от авиационного происшествия только исходом (ряд предпосылок лишь случайно не закончились авиационными происшествиями) предпосылки, наиболее опасные, необходимо расследовать, так же как и авиационные происшествия с созданием соответствующих подкомиссии с привлечением специалистов-психологов для изучения влияния человеческого фактора.

Сходство ряда предпосылок к авиационным происшествиям с авиационными происшествиями (помимо того, что их исход не связан с гибелью людей и авиационной техники, как это имеет место при авиационных происшествиях) позволяют выявить те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях.

Учитывая, что предпосылки к авиационным происшествиям происходят, гораздо чаще, чем авиационные происшествия (по разным оценкам в 10–100 раз), они являются важнейшим источником информации о факторах аварийных ситуаций.

Основным каналом получения информации о предпосылках к авиационным происшествиям является общепринятая во многих странах (в том числе в нашей стране) система «обязательных» докладов, которая позволяет достаточно быстро получить необходимую информацию руководящему составу. Однако увеличение количества авиационных подсистем и их усложнение (например, в ряде стран количество центров и пунктов УВД превышает 500, что затрудняет качественную проверку их деятельности) заставили, в некоторых случаях, ввести систему, так называемых, «добровольных» докладов. Другой причиной введения системы «добровольных» докладов явилось отсутствие информации о состоянии дел в подчиненных центрах и органах УВД. Данное положение показано на рисунке 1.

Объем получаемой и обрабатываемой информации о состоянии дел, получаемых из Анализов по безопасности полетов, при плановых проверках центров УВД, при разовых внеплановых проверках, из материалов расследований авиационных происшествий и предпосылок к ним представляется недостаточным и не всегда может быть источником информации о назревающей в том или ином центре УВД ситуации, которая может привести к авиационному происшествию. У руководящего состава отсутствует полная информация для принятия правильных решений.

При внедрении системы «добровольных» докладов пилотам и органам УВД предлагается сообщать об аварийных факторах, с которыми они столкнулись или которые они наблюдали в течение трудовой деятельности, а также о конкретных предложениях при выявленных «узких» местах в системе УВД в целом или в конкретном центре УВД. Опыт некоторых стран показал, что для успешного управления системой «добровольного» представления докладов требуется «третья сторона», которой можно доверять. Благодаря атмосфере доверия система «добровольных» докладов, в отличие от системы «обязательных», как правило, более эффективна при сборе информации, касающейся человеческих факторов.

Рис. 1. Объем получаемой и необходимой информации для принятия решения по предотвращению авиационных происшествий: 1 – информационный «айсберг» (отсутствует информация, необходимая для предотвращения авиационных происшествии)

Как правило, при внедрении системы «добровольных» докладов, «третьей стороной» является научная организация транспортного Министерства или ведомства.

Один из примеров Анкеты по безопасности полетов и системе «добровольных» докладов может выглядеть следующим образом (хотя в ряде стран форма Анкеты в настоящее время формализуется для обработки информации на ЭВМ).