В Англии, несмотря на гарантии, предусмотренные обязательной системой представления докладов о событиях Управлению гражданской авиации, а также на существенные усилия, прилагаемые с тем, чтобы данная система не использовалась для выявления виновных, количество докладов об инцидентах, обусловленных человеческим фактором, остается незначительным. Это общий недостаток всех подобных обязательных систем представления докладов.

Отсутствие подобных докладов обычно объясняется нежеланием того или иного служащего или нормативного органа признавать свою ошибку. В целях поощрения представления докладов о подобных инцидентах в декабре 1982 года на экспериментальной основе была введена конфиденциальная система представления докладов, которая распространялась только на летные экипажи.

По просьбе управления гражданской авиации в целях обеспечения конфиденциального характера этой системы она передана в ведение Института авиационной медицины Королевских ВВС и в целом аналогична программе, проводимой НАСА от имени ФАА в США.

Каждый получаемый доклад анализируется небольшой группой сотрудников системы. Если такой доклад является вполне понятным и не требует дополнительных разъяснений, его получение подтверждается путем возврата автору той части формы доклада, которая содержит его имя и адрес. Эта информация более нигде не фиксируется. В случае, если какие-либо аспекты доклада требуют пояснения, то до отправления письма с подтверждением получения доклада с его автором проводится беседа по телефону.

Периодически распространяется информационный бюллетень («GEE BACK»). который содержит сводку полученных докладов об инцидентах и сделанных на их основе выводах. До сведения соответствующих органов в нем доводятся конкретные проблемы или тенденции. Управление гражданской авиации дало свое согласие на то, чтобы в случаях получения от какой-либо третьей стороны доклада об инцидентах, свидетельствующего о нарушении аэронавигационных директив и положений, оно не будет предпринимать судебного разбирательства при условии, что;

а) такое нарушение не носит незаконного характера или характера преступной халатности;

б) лицо, причастное к такому нарушению, направило полный конфиденциальный доклад в течение 10 дней после инцидента;

в) такое нарушение непосредственно связано с сообщенным инцидентом, произошедшим под влиянием человеческих факторов.

Упомянутая система представления докладов дополняет, а не подменяет собой обязательную систему представления докладов о событиях Управлению гражданской авиации, которая должна применяться для всех докладов, помимо рассмотренных выше. Обеспечив строго конфиденциальный характер системы, Управление гражданской авиации поддерживает тесную связь с группой, ответственной за деятельность системы. Обезличенные доклады передаются в сектор анализа данных по авиационной безопасности Управления гражданской авиации для принятия, в случае необходимости, соответствующих мер и регистрации в архивах в целях последующего анализа.

В целом, в мировом сообществе зарегистрированы базы данных систем конфиденциального учета сообщений по безопасности полетов по следующим странам: США, КАНАДА, АНГЛИЯ, АВСТРАЛИЯ, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ (все по сведениям ИКАО циркуляр 240-AN/144), а также ГЕРМАНИЯ, БЕЛЬГИЯ и ЦДС БзП – НИИИ АиКМ, ФАБ (по данным всемирного фонда авиационной безопасности циркуляр от 20.09.1993 г.).

Национальный опыт работы с добровольными сообщениями в СССР, а затем в Российской Федерации берет начало после середины 80-х годов, когда впервые была поднята актуальность этого слагаемого обеспечения безопасности полетов (В. Г. Шелковников, 1987 г.).

Практическая деятельность по сбору и обработке конфиденциальных добровольных сообщений началась в отечественной авиации в ГосНИИ ГА (лаборатория В. Костикова). В военной авиации аналогичная работа стала проводиться в Центре подготовки и переучивания авиации ПВО (С. Кричевский, С. Болотин 1989 год), а затем в качестве однократного опроса специалистами Центральной инспекции безопасности полетов (отдел В. Тагина 1989 г). Однако, все эти акции затухали через 2–3 года своего функционирования в силу заорганизованности метода сбора информации, отсутствия разработки рациональных вариантов опросных анкет с соблюдением принципа простоты, а также в связи с изменением интереса к данной проблеме ведомственных руководителей или с перемещением по службе инициативных исполнителей. Однако, наиболее объективной причиной низкой эффективности попыток этого периода (1987–1989 г.) ввести программу добровольных сообщений является социально-политическая неготовность общества в целом и его авиаструктур в частности к ее принятию.

Вместе с тем идея получения конфиденциальной добровольной информации в целях повышения безопасности полетов периодически овладевала авиаторами в различных регионах и авиаструктурах бывшего СССР. Так, при активной позиции и личном участии руководства отдаленного соединения в 1988–1992 годах формировались условия для эффективной работы по сбору и обработке добровольных сообщений (авиация тихоокеанского флота, командующий В. Акпорисов, начальник службы безопасности полетов С. Сорокин).

На регулярную и системную основу организация сбора, анализа и популяризации добровольных сообщений по безопасности полетов в отечественной авиации была поставлена в 1991 году, когда совместным решением Фонда авиационной безопасности и НИИ авиационной и космической медицины (август 1991 г.) был создан Центр добровольных сообщений по безопасности полетов ЦДС БэП (руководитель А. В. Чунтул). Научно-методическое руководство ЦДС БзП осуществляется Президентом ФАБ и начальником НИИ авиационной и космической медицины.

Сотрудники ЦДС О. А. Косолапов, В. И. Дудин, Д. Ю. Шехватов и др., активно работающие в его структуре с 1991 г. на общественных началах, учли основные факторы, способствующие и, наоборот, препятствующие оптимальному функционированию системы сбора и обработки добровольных сообщений. Они стараются максимально возможным образом реализовать те основные принципы систем добровольных сообщений, которые надежно апробированы во всем мире и в достаточной степени в авиации России.

Принцип доверия. Респонденты должны иметь основания доверять той организации (ее специалистам), куда они отправляют свои сообщения, и быть уверенными в том, что любая информация не будет использована, хотя бы и косвенно, против них.

Принцип простоты. Процедура составления и представления сообщений должна быть максимально упрощенной. Это обеспечивается наличием продуманных бланков, простотой их заполнения и передачи в ЦДС.

Принцип независимости. Система добровольных сообщений должна находиться в ведении организации, независимой от командования (администрации) авиационных структур. Лучше всего для этой цели подходят научно-исследовательские учреждения, профессиональные ассоциации, общественные фонды.

Принцип обратной связи. Он предусматривает систематическое возвращение авиационному контингенту (и в том числе его руководству) информационных и аналитических сведений о выявленных опасных факторах – для принятия мер по их устранению (парированию, локализации).

Принцип подтверждения. Реализуется при указании респондентом своего обратного адреса в виде сообщения ему подтверждения о получения его информации (и выражения признательности).

Принцип стимулирования и поддержания авторитета ДС. Требует определенных финансовых и полиграфических возможностей у центрального звена программы для обеспечения регулярности дохода до массива авиаторов собранных и обработанных данных, а также для поощрения наиболее активных и конструктивных респондентов.

Необходимо отметить, что в настоящее время в авиации России программа добровольных сообщений по авиационной безопасности находит все большую поддержку и развитие.

Таким образом, мировой и отечественный опыт свидетельствует, что, программы конфиденциального информирования являются важными дополнительными источниками знаний о причинах и законах развития авиационных инцидентов и позволяют разрабатывать более эффективные профилактические мероприятия.