Первые двухмоторные самолеты фирмы «Фридрихсхафен» оказались совсем неудачными, и только в начале 1917 года на испытания вышел G-III, устроивший командование Люфтваффе. По компоновке силовой установки с толкающими винтами он напоминал конструкции «Готы», но имел металлический каркас фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Крылья с коробчатыми лонжеронами были из сосны с полотняной обшивкой. Место летчика было поднято относительно передней стрелковой точки, и на посадке машина оказалась гораздо удобнее своих конкурентов. Большая высота фюзеляжа, определенная этим решением, позволила все бомбы (510 кг) подвешивать внутри. В 1917–1918 годах было построено 245 «Фридрихехафенов» G-III.

В конце 1914 года приступил к проектированию «большого самолета» и «Сименс». Его «тип G» был крайне оригинален и имел фюзеляж, за кабиной разделявшийся на две пирамидальные балки, расположенные друг над другом. Два мотора поставили в носу, а винты вывели перед бипланной коробкой. В мае 1915 года «тип G» начал летать, но массовым не стал. В дальнейшем фирма сосредоточилась на строительстве тяжелых бомбардировщиков, в чем имела больший успех.

Россия. Россия также нуждалась в среднем бомбардировщике, менее дорогом и сложном самолете, чем «Илья Муромец». Такая машина была заказана, и 23 июня 1916 года на испытания вышел самолет «Анатра ДЕ». Приглашенный из Франции главный конструктор завода Декан спроектировал многостоечный биплан, в носовой части которого был установлен мотор «Сальмсон» (140 л.с.), а на крыльях — еще два 80-сильных «Рона» с толкающими винтами. Идея заключалась в том, чтобы взлет с бомбовой нагрузкой, полет к цели и уход от истребителей противника выполнять на трех моторах, а возвращаясь на базу, два выключать. К сожалению, в первом же полете самолет на посадке был сильно поврежден, и работы по нему прекратили.

Через месяц был готов еще один средний бомбардировщик «Анатры», «тип ВХ», или «Двухвостка В. Хиони». Два серийных фюзеляжа от самолета «Анатра-Д» с моторами «Гном-Моносупап» по 100 л.с. соединялись бипланной коробкой, набранной серийными же нервюрами от того же «типа Д» и общим стабилизатором, а между фюзеляжами на верхнем крыле навесили гондолу для стрелка. Первый самолет был облетан 30 июня 1916 года, а в 1917 году построили и вторую машину. Данные получились невысокими, не помогла и установка более мощных «Сальмсонов» в 140 л.с. Вывод по испытаниям удручал — самолет не имеет преимуществ перед одномоторными типами. Тем не менее, испытывая трудности со снабжением «Муромцами», командование Эскадры воздушных кораблей добилось заказа на 50 «двухвосток», но в середине 1917 года выполнить контракт уже было невозможно.

Хиони в 1917 году установил один «ВХ» на поплавки типа «Альбатрос», однако дело закончилось скверно. 11 августа 1917 года на испытаниях в Одессе машина зарылась носом в волну, при этом летчик-наблюдатель выпал из верхней кабины и утонул. Самолет оказался сильно поврежден и надолго был заброшен. В 1921 году Хиони восстановил эту машину и выставлял ее в Москве, но добиться денег на продолжение работ ему не удалось.

Создатель тяжелого «Ильи Муромца» Сикорский построил и несколько самолетов «среднего тоннажа». Это был истребитель ПВО C–XVIII с двумя, а затем четырьмя моторами (один из первых в мире самолетов такого класса), а также двухфюзеляжный двухмоторный C–XIX, но назначение машины конкретно не определялось, по сути, она оставалась экспериментальной.

Таганрогский авиазавод В.А. Лебедева под руководством известного в те годы конструктора авиавооружения Л.Д. Колпакова-Мирошниченко в 1917 году начал строить весьма прогрессивный по тому времени средний бомбардировщик и дальний фоторазведчик «Лебедь-XIV» или Лебедь-Гранд». Он имел обтекаемый фюзеляж, а мотогондолы вообще выглядели верхом аэродинамического совершенства, но оказался очень трудоемким, строили его долго, за год самолет был готов процентов на 80, а летом 1917-го работа завода остановилась из-за волнений в Таганроге, и на этом история этой машины прервалась.

«Российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и Ко» построило среди прочего и два тяжелых гидроплана. Первый, «Морской крейсер», ил и МК-1, бы л спроектирован под руководством корифея отечественной гидроавиации Д.П. Григоровича. Это был биплан, корпус которого представлял собой гибрид центрального поплавка обычного гидроплана и фюзеляжа, по конструкции напоминавшего «Илью Муромца», но меньших размеров. Три 150-сильных «Санбима» составляли силовую установку этой машины. Самолет был готов в ноябре 1916 года. Несмотря на недружелюбие осенней Балтики, испытания было решено не откладывать, и на первой же пробежке самолет зарылся носом в волну и затонул. Экипаж не пострадал, но работа встала.

Однако, интерес к такой машине оставался и по заказу Главного морского штаба Российского императорского флота завод Щетинина в 1917 году представил еще один проект двухмоторного поплавкового торпедоносца ГАСН М.М. Шишмарева и Д.П. Григоровича. Было заказано 10 таких машин, головная впервые оторвалась от воды 24 августа 1917 года. Самолет имел много недостатков, хотя неустранимых среди них не было. Но революция и гражданская война прервали работу над этой интересной машиной. Полеты на следующем достроенном самолете возобновились лишь в конце 1920 года, но продолжались недолго. Он совершил вынужденную посадку в полынью далеко от берега, пока до него добрались спасатели, вода вокруг него вскрылась льдом. Никто не пострадал, ГАСН вытащили, но корпус был поврежден и летать на нем больше не пытались.

(Продолжение следует)

("SANTISIMA TRINIDAD"]

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

К началу XVIII столетия парусные суда достигли определенной степени совершенства, хотя постройка их все еще не имела под собой никакой солидной научной базы. Даже такие признанные корабельные мастера, как голландцы, в основном руководствовались своим эмпирическим опытом, а не детально проработанными чертежами. Когда будущий российский самодержец Пётр I, решивший в Голландии постичь науку кораблестроения, самолично убедился в отсутствии таковой, и узнавший, что совершенство голландских кораблей достигается только на основании многолетнего опыта корабельщиков (что монарха, решившего создать флот в кратчайшие сроки, явно не могло устроить!), то, по свидетельству очевидцев, Пётр был «гораздо невесел». Пребывая почти год в подмастерьях у корабельного мастера Класа Поля, Пётр совершенно разочаровывается в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начинает считать голландских судостроителей ремесленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза. Будучи в гостях у купца Яна Тесинга, Петр был познакомлен с одним англичанином, который «…слыша сие, сказал, что у них в Англии сия архитектура так же в совершенстве, как и другие, и что кратким временем научиться можно. Сие слово его величество зело обрадовало: по которому немедленно в Англию поехал, и там через четыре месяца оную науку постигал…». Итак, следующим «пунктом назначения» Петра-ученика стала Англия — родина фрегатов и, пожалуй, единственная страна, где к началу XVIII века теория кораблестроения получила достойное развитие в практическом применении.