Как было сказано ранее, цифровая трансформация – это современный способ противостоять экзистенциальной угрозе, исходящей от прорывных изменений, которые несет с собой четвертая промышленная революция. Половина компаний из списка Fortune 500 уйдет с рынка в течение следующего десятилетия. Цифровой прорыв уже на пороге – его не прогнать, он охватит все и вся. По данным крупного швейцарского финансового конгломерата Credit Suisse[10], средняя продолжительность жизни компаний из списка S&P 500 сегодня составляет 20 лет (по сравнению с шестьюдесятью в 1950-х годах), и этот показатель стремительно снижается. Предприниматели, советы директоров, руководители и общественные организации страдают из-за этой проблемы. Однако суровая правда заключается в том, что 70 % всех цифровых преобразований в настоящее время по-прежнему заканчиваются провалом. Согласно некоторым источникам, этот показатель достигает 84 %[11]. Это чудовищно много, учитывая, что ставки чрезвычайно высоки. Мы просто обязаны добиться лучших результатов.

Взрывоопасная смесь прорывного потенциала эпохи и низкого процента успешных трансформаций просто поражает. Часть проблемы кроется в терминологии. Люди, как правило, не осознают, что цифровой прорыв – это и есть четвертая промышленная революция. Понятие «цифровой» само по себе очень широкое. Мы носили цифровые часы еще в 1970-х, мы пользуемся цифровыми телефонами и термометрами уже несколько десятилетий. Так, может, цифровая трансформация – это уже вчерашний день?

Чтобы более четко определить понятие «цифровая трансформация», необходимо поместить его в контекст более глобальных изменений, влияющих на нашу жизнь. А для этого давайте рассмотрим саму концепцию промышленных революций.

■ Первая промышленная революция: эволюция общества в XVIII–XIX веках от преимущественно аграрного к индустриальному и урбанизированному. Основным движущим фактором были новшества технического характера – например, паровой двигатель.

■ Вторая промышленная революция: бурный рост отраслей промышленности со второй половины XIX века и вплоть до Первой мировой войны. Основные факторы роста – технологии массового производства, электроэнергия и двигатель внутреннего сгорания.

■ Третья промышленная революция: повсеместные изменения начались в 1980-х годах с появлением персональных компьютеров и интернета – благодаря новым электронным технологиям.

■ Четвертая промышленная революция: слияние физического, цифрового и биологического миров, происходящее в наши дни. Основная движущая сила – доступность больших вычислительных мощностей по небольшой (и продолжающей стремительно падать) стоимости. То, что было когда-то объектом физического мира (например, розничные магазины), теперь становится цифровым (интернет-торговля), а то, что было чисто биологическим (например, традиционная медицина), трансформируется в биотехнологии (персонализированная генотерапия).

■ В таком контексте становится легче определить понятия «цифровой прорыв» и «цифровая трансформация».

■ Цифровой прорыв: эффект четвертой промышленной революции в корпоративном и государственном секторе. Цифровые технологии недороги и получают все более широкое распространение, что приводит к повсеместным промышленным, экономическим, социальным изменениям. Причем подобные изменения взрывного характера начались только в последние лет десять‒двадцать.

■ Цифровая трансформация: переход предприятий и общества от третьей промышленной революции к четвертой. Для компаний это означает, что цифровые технологии становятся основой новых товаров и услуг, новых методов работы и новых бизнес-моделей.

Теперь, вооружившись этим определением цифровой трансформации, мы можем вернуться к предыдущим промышленным революциям, чтобы на их уроках понять, почему вообще преобразования терпят неудачи.

Уважаемая компания John Stephenson была ведущим игроком в сфере производства экипажей и вагонного транспорта, но во время второй промышленной революции она потерпела крах. И не только она – в индустрии перевозок лишь немногие компании пережили перемены. Преображение транспортной индустрии при переходе от конных экипажей к автомобилям – одно из наиболее тщательно задокументированных тематических исследований времен второй промышленной революции, поэтому оно служит источником любопытных находок.

Конно-транспортная индустрия в XIX веке представляла собой не только сектор частного транспорта, но и основу промышленной транспортировки (например, товаров), массовой коммуникации (доставка газет, писем), а также поддерживала вспомогательные отрасли (как, например, производство корма для лошадей). В 1880 году только в Бруклине и на Манхэттене насчитывалось 249 производителей карет[12]. Понятно, что подрыв основ такого бизнеса стал бы знаковым событием.

В 1890-х годах нью-йоркская Таймс-сквер была центром продажи и ремонта экипажей. Перед рядами магазинов повозок сновали мастера, наперебой зазывая покупателей. На 1914 год в США было, по некоторым оценкам, 4600 компаний, производивших экипажи. За последующие 11 лет их количество снизилось до 150![13] К сожалению, компании John Stephenson среди выживших не оказалось.

Джон Стивенсон вышел на рынок в 1831 году. В течение следующих десятилетий его бизнес стремительно расширялся – от производства колясок, омнибусов (многоместных конных экипажей для перевозки пассажиров), повозок и вагонов до лафетов и понтонов во время Гражданской войны. Его экипажи продавались в Великобритании и Мексике, на Кубе, в Южной Америке, Европе, России, Японии и Ост-Индии. Как и в случае с любым другим бизнесом, компания John Stephenson переживала взлеты и падения вместе с экономикой в целом, но благодаря уверенному руководству Стивенсона удерживала прочные позиции на конно-транспортном рынке – по крайней мере до конца века, пока сама транспортная индустрия не вошла в зону турбулентности в период второй промышленной революции. Предприятие объявило себя банкротом. В 1904 году его купила компания J. G. Brill из Филадельфии. Но и это оказалось ненадолго… В августе 1919 года завод Стивенсона был продан, а компания ликвидирована.

Из попыток компаний, подобных John Stephenson, избежать краха в период промышленной революции можно извлечь ряд уроков. Хотя технологии, погубившие эти компании, и отличаются от сегодняшних угроз (скажем, поршневой двигатель, а не цифровые устройства), у неудач при трансформации во времена промышленных революций есть много общего.

Например, гибель компании John Stephenson помогает нам провести грань между успешными новаторами, действующими в рамках существующей бизнес-модели, и переходом на новые модели во времена промышленной революции – а Стивенсон в рамках своей конно-транспортной отрасли и вправду был большим новатором. Он создал первый трамвай в США. На его счету по меньшей мере 18 патентов на изобретения. Его компания несколько раз успешно внедряла новшества в свою деятельность и продукцию – от омнибусов на конной тяге и рельсовых конок до электрического городского транспорта. Строго говоря, вопрос был не в том, могла или не могла компания John Stephenson меняться во времена конного транспорта, а в ее неспособности благополучно перейти в новую эпоху – эпоху двигателя внутреннего сгорания. Целенаправленных усилий по переходу на новую ступень развития – из гужевой индустрии в автомобильную – предпринято не было.