Иногда самые надежные люди выкидывают самые неожиданные фортели. Кому из них пришла в голову идея избавиться от пограничника, сказать трудно. Короче говоря, они его убили, а тело сбросили с причала в воду. Вахтенного еще раз предупредили, что он их не видел. А утром судно закончило погрузку и снялось на догрузку в кубинский порт Гуябаль. Уже после отхода судна тело пограничника всплыло, и властям не трудно было вычислить подозреваемых.

В порту Гуябаль оба были арестованы и доставлены в Гавану. Отдать должное кубинскому руководству – дело это нигде не афишировалось, но суд состоялся и обоих приговорили к 10 годам каторжных работ. Наверное, там и года не выдержишь. Конечно, эта история стала известна советскому руководству. По дипломатическим каналам запросили кубинское руководство вернуть преступников на Родину, с мотивировкой, что наш суд тоже справедливый. Действительно, кубинцы вернули преступников на Родину. Вскоре состоялся суд, который приговорил обоих к высшей мере наказания. После исполнения приговора проинформировали кубинских товарищей. Когда убивают того, кто зверски убивал, особой тоски и душевного дискомфорта как-то не испытываешь.

К сожалению, эта история имела такое же жестокое продолжение. Через некоторое время в Бухту Нипе, где расположен порт Антилья, прибыло судно Балтийского пароходства и стало на якорь в ожидании погрузки. Время постановки к причалу было весьма туманным. Поэтому капитан разрешил спускать мотобот, и свободные от вахт и работ члены экипажа поехали на пляж. Места там в общем дикие. Пустынные чистейшие пляжи, а вокруг – мангровые заросли. В таких местах иногда кажется, что ты первооткрыватель. Вот народ и разбрелся по побережью. Вечерело, и пора было возвращаться на судно. Однако одного члена экипажа не было. Трудно сказать, кто его видел последний раз. Поиски длились больше часа, и вскоре тело бедолаги было обнаружено. Он был зарезан. А вскоре произошла еще одна трагедия. На этот раз в порту Сьенфуэгос. В марте 1989 года судно Черноморского пароходства «Инженер Пархонюк» стояло в порту под грузовыми операциями. Четыре члена экипажа после работы пошли в город. Возвращались они уже поздно вечером. Недалеко от порта обнаружилось, что отстал один матрос. Капитан принял все меры к поиску пропавшего человека. Были проинформированы агент судна и генконсул СССР в Сьенфуэгосе. На следующий день агент сообщил, что полиция обнаружила в рыбном порту в машинном отделении кубинского нерабочего сейнера труп человека. В погибшем опознали нашего матроса. Подробности здесь ни к чему. Можно только сказать, что по заключению медэкспертизы смерть была насильственной и жестокой. К счастью советского и кубинского руководства все это не имело широкой огласки. А сейчас мало кто об этом вообще знает.

Возмездие – это только красивое слово, которое имеет смысл лишь тогда когда исходит от самой судьбы и может еще чему-то научить провинившегося. Возмездие, исходящее от человека, ввергает людей в порочный круг взаимной расплаты, а мертвые уже ничему не могут научиться, с этой точки зрения, месть – бессмысленна.

Телефонный звонок звучал настойчиво, несмотря на то, что было близко к полуночи. Пришлось брать трубку, хотя я был в отпуске и не ожидал каких-то подвохов относительно работы. Но оказалось иначе. Замдиректора компании любезно поинтересовался, чем я занимаюсь среди ночи. Пришлось так же ему отвечать, что, мол, заканчиваю покраску в ванной. Ну а далее разговор был вполне конкретный и не очень приятный. Во всяком случае, это касалось как компании, так и меня. Оказалось, что наше судно в Северном море попало в жестокий шторм и три члена экипажа серьезно ранены. При этом двоих, наиболее пострадавших старпома и боцмана с борта судна снял датский спасательный вертолет. Ситуация для компании, да и для нас, моряков, была особенно неприятна, так как незадолго до этого в Тихом океане у берегов Японии во время тайфуна в ночное время разломился пополам и затонул наш сухогруз. Японцы, правда, через несколько часов спасли часть экипажа. Но пять человек, включая капитана, навсегда остались в океане.

В данном случае меня просто проинформировали, что утром следующего дня я, новый старпом и боцман вылетаем из Одессы на Вену – Амстердам. Документы и инструкции мы получили в аэропорту от представителя компании. В Роттердаме к нам должен был присоединиться еще один представитель компании, который вылетел с Кипра.

Поздним вечером того же дня в гостинице Роттердама мы обсудили с нашим представителем план действий на следующий день по разбору трагедии. Утром следующего дня наша компания взяла в краткосрочную аренду буксир для доставки нас на рейд. Судно ночью подошло к Роттердаму и стало на якорь. Уже на пирсе, ожидая подхода буксира, мы были удивлены оперативностью иностранных контролирующих организаций. Мы, конечно, знали, что на судно прибудет представитель флага, в данном случае Кипра, страховщики из Лондона и ITF (профсоюз моряков) для «разбора полетов», но в наши планы как-то не входило совместное пребывание на судне. Пришлось уже на буксире, пока не поднялись на судно, обновить план действия по расследованию происшествия. Надо было хотя бы узнать от капитана, что же произошло на самом деле, прежде чем на него «навалятся наши иностранные друзья». В этом нет ничего необычного. Любая компания, пока идет расследование дела, особенно с человеческими жертвами, будет защищать своих служащих. К этому моменту выяснилось, что датский вертолет, который доставлял наших раненых в госпиталь, не довез их живыми. Защищать капитана и всю систему организации безопасности в компании было необходимо хотя бы для того, чтобы семьи получили достойную денежную компенсацию за погибших. Однако когда мы поднялись на судно и встретились с капитаном, стало ясно, что он морально деморализован. Более того, он сам заявил, что дальше управлять судном не может, и это он заявил на общем сборе экипажа. Создалось такое впечатление, что экипаж тоже не очень доверяет капитану, хотя никто не сказал ни слова. Иногда молчание может быть сильнее каких-либо обвинений. Я ведь поначалу думал, что еду на судно как член комиссии, однако представитель компании велел мне принимать командование судном. Он, видите ли, уже связался с руководством компании, и там подтвердили, кто поведет судно из Роттердама на Китай. Есть такое выражение: «Море не прощает халатности и жестоко за это карает».

Так что же произошло в Северном море и что этому способствовало?!

В феврале месяце в Одессе стояла обычная плохая погода. Не зря по-украински февраль называется лютым. Компании надо было сменить экипаж в порту Вентспилс (Латвия). Самолеты часто не вылетали по расписанию. И тогда было принято решение отправить экипаж из Одессы на Москву, а затем на Ригу поездом. Дорога хоть и длинная, но все же надежная. Никогда не удается собрать полностью весь экипаж, ранее отработавший вместе на одном судне. Так было и в этот раз. Капитан в компании делал первый рейс. До этого, хоть и был в возрасте, он совершил лишь один капитанский рейс. Со старпомом была тоже, на первый взгляд, небольшая проблема. Он достойно отработал не один год в компании и был на хорошем счету, но за год до этого рейса попал в тяжелую автокатастрофу. Конечно, компания не могла ему отказать в работе после выздоровления, но последствия аварии давали о себе знать.

В процессе разбора случившегося мы пытались выяснить все причины, приведшие к гибели людей. Я запомнил старпома в Кейптауне, он был в составе экипажа, прибывшем нам на смену. Это был энергичный малый. Однако когда пришлось побеседовать с судовым врачом, который с ним работал ранее, выяснилось, что автокатастрофа на него повлияла сильно. Он стал довольно замкнутым и пассивным. Хотя времени на расследование было мало, надо было максимально выяснить все обстоятельства.

Так вот, экипаж убыл на поезде из Одессы в Москву. Не все знали друг друга. В дороге решили по русскому обычаю познакомиться поближе.