© Безпалов Виктор

Какой мальчишка в детстве не мечтает стать морским капитаном, бороздить моря и океаны? Некоторые, повзрослев, решают связать свою судьбу с морем, хотя весьма смутно представляют, что это такое. Данный факт хорошо понимало руководство морских училищ. После Октябрьской революции в нашей стране еще не было высших морских учебных заведений, а только средние мореходки. Одним из лучших в стране считалось Одесское мореходное училище. Требования к учащимся были довольно жесткими, а образование – на высоком уровне. Достаточно сказать, что выпускники этого училища впоследствии стали знаменитыми капитанами, начальниками пароходств, главмехами на атомных ледоколах. Это училище закончил и знаменитый подводник Маринеско, именем которого сейчас и называется уже колледж, более известный одесситам как Средняя мореходка. Наша знаменитая «Вышка» появилась в 1944 году. Но сейчас не об этом, а о подборе тех самых знаменитых и всех остальных курсантов.

С первого дня пребывания курсантов в училище руководство преднамеренно убеждало их в монотонности и тяжести морской жизни. Еженощные подъемы по тревоге были частенько, а многочисленные строевые занятия – регулярно. Некоторые традиции были особенно удручающими, особенно роль дневального по коридору, предполагавшая стояние у стула с тумбочкой. Более того, после четырех часов вахты надо было записать в журнале передачу дел: о том, что стул и тумбочку сдал в хорошем состоянии. Дежурный офицер по экипажу делал обход обязательно ночью и ходил при этом очень тихо. Так вот, попавшийся курсант, сидящий на стуле на вахте, имел шанс попасть в черный список. Во всяком случае, фамилию провинившегося обязательно сообщали при построении всей роты. Наряд на хозработы тоже не требовал особого ума. Но как ни странно, примерно раз в два месяца группу или, правильнее сказать, взвод отправляли на камбуз на ночную чистку картошки. На самом деле было даже весело, несмотря на то, что картошки надо было начистить на полторы тысячи человек. В такие ночи кто-то обязательно играл на гитаре, а остальные дружно подпевали.

Занятия начались 1 сентября, но носили ознакомительный характер. Нас предупредили, что скоро нас ждет плавпрактика, и даже перечислили типы парусников: баркентина, барк, бригантина, бриг и т. д. Около недели курсантов учили вязать морские узлы и маты. Да еще и принимали зачеты по этой теме. Наконец объявили, что первокурсники судоводительского факультета направляются на барк «Товарищ».

Конечно, рассказывали, что парусное вооружение на этом барке прямое и косое, т. е. стакселя. Что-то еще говорили о названиях на парусном судне и на флоте, что названия эти в основном из английского, голландского и немецкого языков. Курсанты же что-то записывали и с трудом понимали, что говорят взрослые дяди, поскольку многие до этого и моря-то не видели.

Уже в середине сентября мы вступили на палубу знаменитого барка. А было нас не мало – более 120 человек. Отдать должное команде, экипаж барка принял нас по-дружески, снисходительно. Даже вежливо предложили разместиться по помещениям, а точнее в двух кубриках по 60 мест каждый. Как это часто бывает, кто не успел, тому достались верхние места на двухъярусной койке. То, что скученность была запредельная, нам порекомендовали не брать в голову, ведь это было всего на два месяца. А буквально на следующий день началась муштра и дрессировка. Некоторые даже узнали много слов из нелитературной лексики. Да и удивляться не приходилось. Некогда было.

Дело в том, что за каждой мачтой был закреплен боцман-наставник, а уж экзаменатором потом должен был быть штурман. Количество веревок на паруснике просто ошеломляло, а названия их с трудом запоминались. На внутреннем планшире фальшборта была масса отверстий, откуда торчали какие-то штыри. Как позже выяснилось, они имели свое название – нагель. И на этом нагеле были уложены в бухты какие-то веревки, оттяжки, уходившие вверх к реям. Пока каждый из нас не понял, что к чему, от нас не отставали. Следующим этапом было освоение высоты и умение лазать по веревочным лестницам или, как их называли моряки, вантам. Правда, каждому из нас выдавали страховой пояс, как у верхолазов, и на первом этапе потребовали взобраться только на нижнюю марсовую площадку. Поднимались с одного борта, а спускались с площадки другого при особом контроле и подстраховке бывалых моряков. Не могу сказать, что многим из нас это понравилось, а ведь предстояло в дальнейшем опробовать большие высоты и потом вылезти на рею, а ведь не каждый способен по вантам вылезти на высоту 10-12-метрово-го здания. Наконец нам объяснили, что для страховки при работе с парусами на реях существуют две страховочные веревки, называемые пертом. По одной надо передвигаться, а вторая должна быть за спиной, чтобы закрепиться карабином страхового пояса. Короче говоря, дрессировка продолжалась три недели. К этому времени каждый понатирал внушительные мозоли. Пеньковые концы здорово жгли нам руки. Наконец наши бывалые руководители, оценив возможности каждого, расписали нас по каждой мачте и по каждой рее. Это на случай общего аврала. А так всю роту разделили на три равные части согласно морским вахтам, т. е. по четыре часа через восемь. Что характерно, вахта должна была находиться на палубе в любое время суток и при любой погоде. А на дворе был уже октябрь. Ночи были холодными, а дожди были затяжные. На этот случай выдали штормовую робу. На палубе под рострами (так назывался навес) лежал брезент. И вот порядка сорока человек в штормробе, укрывшись брезентом, коротали вахту. Хотя и прижимались друг к другу, как солдаты в окопе, согревало это как-то не очень. По первому свистку вахтенного штурмана мы должны были взбираться на реи и либо ставить паруса, либо их убирать. Наши боцманы не раз бывали в море и, как могли, оберегали нас. Даже взять такую мелочь, как ногти. Потребовали от каждого обрезать их до минимума. Как они справедливо заметили, в противном случае можно потерять ногти полностью, когда мокрую парусину будете пытаться уложить на реи. Наконец капитан, проведя несколько генеральных тренировок-авралов, принял решение выходить в море с этими «салажатами». Надо, наверное, быть смелым, мужественным и грамотным мореходом, чтобы с курсантами выходить в море. Одним из его пожеланий нам было «никогда не смотреть вниз при работе на реях. Тот, кто побаивается высоты, пусть берет два страховых пояса!» Вообще-то это резонно, когда перелазишь с реи, т. е. с перта, на марсовую площадку или наоборот. А если еще и ночью в дождь и ветер, то риск сорваться вниз довольно большой.

И вот, наконец-то мы вышли в море. Наверное, руководство мореходки все заранее предвидело и рассчитало. Было бы прекрасно плавать по Черному морю летом. Но, увы, был уже ноябрь. Черное море сурово осенью и зимой, особенно в районе Новороссийска, где дует бора. Моряки так и называют этот ветер. Новороссийская бора. Уже в море произошел забавный случай. В кормовой части судна, на юте, возле штурманской рубки и огромного руля стояло кресло. И многие из нас думали, что это кресло капитана, но капитана мы уже знали, а вот в кресле, часто под вечер, восседал седовласый дядечка приятной наружности и курил трубку. Иногда штурман подносил ему чай или кофе. Был он также в морской форме с золотыми галунами на рукавах, но, правда, на одну полоску меньше, чем у капитана. Вроде нашивки, как у старпома, но когда капитан, поднимаясь на ют, беседовал с непонятным дядечкой, то всегда почтительно и на равных. Конечно, у нас была чисто белая зависть к столь шикарной жизни на корабле. Вскоре мы выяснили, что это старший механик, а некоторые из нас решили, что это самая завидная должность на флоте.

Все наше свободное время было занято учебой. Помимо экипажа с нами пошли на практику преподаватели мореходки, и пришлось зазубривать и отрабатывать световую морзянку. В те времена это была единственная ближняя связь с берегом и судами. Требовали от нас знания флажного светофора, знания международного свода сигналов, запоминания кардинальной и латеральной системы ограждения морских опасностей и прочего, что считали наши учителя первостепенным на этом этапе обучения. Все бы ничего, но наш барк периодически покачивало, и при усилении ветра он шел с заметным креном, что характерно для парусников. Не знали мы еще тогда, что на пароходах столкнемся с постоянным шумом и вибрацией в море, которая выматывает не меньше, чем качка. Когда ночью в районе Новороссийска мы попали в сильный шторм и пришлось в качке в соленых брызгах и при дожде убирать верхний парус бом-брамсель на фок-рее, почему-то захотелось стать старшим механиком, а капитана нам было даже жалко. Он двое суток не уходил с мостика, пока погода не улучшилась. Выслушав бывалых моряков о том, что в океане, тем более зимой, бывает гораздо страшнее, всякие сомнения улетучились. После окончания плавпрактики часть наших курсантов написали заявления об отчислении, а другая группа просилась перевести их на судомеханический факультет. Через год курсантов-перебежчиков судомеханического факультета направили на сухогрузные суда для практики кочегарами покидать уголек в топки. И что характерно, в разгар летней жары. Те, кто перевелись с судоводительского факультета, поняли, что где-то есть подвох в этой истории, и понятно, что теперь о возврате на судоводительский факультет не могло быть и речи. И вот выяснилось, что на «Товарище» со стармехом в кресле с чашкой кофе и трубкой во рту был просто спектакль. Там и двигателя толком не было. А дело в том, что на судомеханический факультет был недобор курсантов, ведь все хотели быть капитанами, а руководство мореходки решило проверить новичков на профпригодность.