Как же собирался А. Гитлер разгромить Советский Союз? Как говорилось выше, кроме «блицкрига» у германской стратегии не было иных вариантов, чтобы одерживать победы. И как же Германский штаб спланировал разгромить Красную Армию за несколько недель? До начала второй мировой войны, т. е., до сентября 1939 года, нашу Родину с запада вдоль границы прикрывала так называемая «линия Сталина» — система укрепрайонов.
Военные, из немецкого генштаба поставили перед своими политиками, разумеется, и перед Гитлером, в первую очередь, условие — выманить Красную Армию из-за «линии Сталина» с помощью договора при разделе Польши, и зафиксировать ее на новых западных, необорудованных рубежах. А потом? А потом за дело примется «пятая колонна» из «советских» военных и политиков. Поэтому Польшу и отдали на закланье. Там много чего было с Польшей и по совокупности, но так всегда: вопросы большой политики решаются комплексно, хотя этот фактор, связанный с Красной Армией, был, на мой взгляд, одним из приоритетных. Что получилось? Граница Советского Союза далеко продвинулась на запад, и потребовалось новое строительство укрепрайонов, но на всё, как мы знаем, требуется время. Гитлеру же, не надо было строить оборонительные полосы на Востоке, так как он же планировал агрессию. Он их, как известно, и не строил. Теперь задача наших Мазеп сводилась к простому решению — сорвать сроки строительства новой защитной полосы — «линии Молотова». Далее, по возможности, добить «старую» линию укрепрайонов — «линию Сталина». И главное — желательно, сохранить европейскую сеть железнодорожных сообщений на данной территории. Дело-то, вот в чем. При начале войны армиям вторжения требуется снабжение войск всем необходимым для ведения военных действий. Железная дорога, это важнейшая транспортная артерия для армии, которая питает ее, армию, «живительными соками» в виде: военной техники, боеприпасов, продовольствия, живой силой и прочим. Но, если, скажем, часть перечисленного груза можно перебросить в район боевых действий и автотранспортом, то, например, танки, без железной дороги — очень затруднительно и нежелательно, так как переброска данной техники самоходом, будет «съедать» драгоценный моторесурс. Кроме того сами объемы перевозок: один железнодорожный эшелон вберет в себя сотни автомобилей.
Но, главная тонкость, в этом деле, заключалась, оказывается вот в чем: железнодорожная колея в отошедших к нам территориях была европейского размера, в отличие от нашей отечественной, более широкой. Таким образом, с началом военных действий германская военная техника могла спокойно покатиться по рельсам европейского стандарта прямо по новой западной территории Советского Союза. Наша же военная техника и прочие грузы, которые будут доставляться из глубины страны по своей широкой магистрали, смогут добраться только до старой границы Западной Белоруссии и Западной Украины. А дальше как? В зависимости от ситуации.
Давайте-ка предоставим слово человеку, который прекрасно разбирался в этом вопросе. Ковалев Иван Владимирович, был в ту пору начальником Управления НКПС. Мы еще встретимся на страницах нашего исследования с этим замечательным человеком.
«Поскольку наша граница значительно выдвинулась на запад, и в ведение НКПС перешли тамошние железные дороги, пришлось и нашему Военному отделу срочно взяться за новую работу. Прежде всего, мы, проехав по западным областям Украины и Белоруссии, убедились, что с точки зрения мобилизационной готовности железные дороги в этих местах не отвечают даже минимальным требованиям. Подавляющее большинство паровозов были старыми, вагонный парк также, ремонтная база очень слабая, рельсы повсюду изношенные, шпалы на многих участках пути превратились в труху. А главное заключалось в том, что все это большое железнодорожное хозяйство существовало — в сравнении с нашим — в других технических измерениях, в другом, более низком качестве.
Например, средний вес товарного поезда здесь был втрое меньше, чем у нас. Соответственно короче строились выгрузочно-погрузочные пути и платформы. Рельсовая колея тут узкая, западноевропейская — 143,5 см. Наш стандарт колеи несколько шире — 152,4 см. Разница около 9 см, пользоваться западной колеей наш транспорт не может. Значит, у нас три варианта железнодорожного обеспечения войск Красной Армии на случай их массовой перевозки в этот обширный район…».
Как видите, наши гражданские руководители проявили заботу: как снабжать Красную Армию во время военных действий на этих западных территориях. И это несмотря, на объективные трудности предвоенного периода. А военные руководители из Наркомата обороны пока себя никак не обозначили. Ковалев, далее вспоминает:
«Первый и наилучший вариант — немедленно, не дожидаясь военно-политических осложнений, проще сказать — войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинять выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу — в общем, постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Этот вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.
Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени. А ведь еще Карл Маркс учил нас, что любая экономия материальных средств упирается в экономию времени. Второй вариант этой формуле не соответствовал.
Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом — в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, чем мы, опередил бы нас.
Помимо этих военно-технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны. Вместе взятые, они показывали, что этот новый для нас район будущего Западного театра военных действий чрезвычайно неудобен для быстрого сосредоточения и развертывания крупных сил Красной Армии. Не говоря уже о том, что и после развертывания — пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла опять натыкались на те же проблемы железной дороги…».
Вот вам и «Троянский конь в мешке» — подарок от Гитлера. Разумеется, такие умные и патриотично-настроенные руководители, как И.В. Ковалев, раскусили «троянского коня» и выдвинули перед правительством предложения о реконструкции железнодорожного хозяйства Западных областей.
Интересно, а как к этому делу отнеслись наши военные высшего звена из Наркомата обороны?
«Генеральный штаб поддерживал наше предложение о немедленном приведении приграничных железных дорог в готовность к массовым воинским перевозкам. Однако сознавать необходимость какого-то общественного дела и воевать за его внедрение в жизнь — эти качества не всегда совмещаются в характере человека, в том числе и военного. Работники отделов Генштаба — оперативного и военных сообщений шли — с нами в одном ряду и в ногу, пока мы не входили в кремлевский кабинет очень высокого начальства. Тут они вместо того, чтобы биться и доказывать нашу правоту, начинали соглашаться, и я нередко оставался один и выглядел, наверное, как фанатик с его идеей-фикс…».
Согласитесь странная позиция работников советского Генштаба, если не сказать жестче и грубее. Более того, обратите внимание на фразу «Генеральный штаб поддерживал наше предложение…». Не военные выдвинули инициативу о реконструкции железных дорог, что было бы само собой разумеющее дело, а лишь «поддержали» идею железнодорожников, что у нормального человека должно вызвать чувство легкого недоумения. Неужели так легкомысленно вел себя наш Генштаб? Увы! По-русски написано. Вот вам и скрытый элемент саботажа, и замаскированная позиция лже-патриотизма, в чистом виде, на что видимо и надеялись немецкие стратеги. Короче, время шло, а явных подвижек по решению данной проблемы не было. И пока ситуация «не взяла за горло», только в 1941 году (Постановление СНК № 309-146сс от 1 февраля 1941 года «О плане ж/д строительства на дорогах Юго-Запада, Запада и Северо-Запада СССР и обеспечение его выполнения») начали перешивать железнодорожное полотно по нашим стандартам. И то, по всей видимости, только одну ветку на магистральном направлении. Но как отмечает Ковалев, «физически невозможно было до июня завершить огромный объем работ по перестройке всей железнодорожной сети приграничных областей и республик. Время было упущено, мы опоздали и во многом также по этой транспортной причине оказались битыми в первые месяцы войны… Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней… В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей…».
