Весь вечер и полночи я провёл работая на наручном компьютере, составляя модель будущего судна. Вечером мне пришла мысль попробовать построить океанское проа. У меня на родине дикари в Большом океане умудрялись на тысячи километров ходить на них. Тренер во время моих занятий парусным спортом как-то рассказывал, что когда наша империя прибыла для колонизации, они сильно были впечатлены скоростью проа. Это так и осталось экзотикой для Парна, но встретить можно было.
Один из бывших выпускников парусной школы, в которой я занимался, построил по технологиям дикарей проа, и вшестером они поставили своеобразный рекорд – за сутки прошли семьсот километров. Для парусного судна, созданного дикарями, это просто фантастический результат. Конечно, он не идёт ни в какое сравнение с тримараном нашего имперского путешественника.
Царли Майхер построил за свой счёт самый быстрый парусный корабль в мире на подводных крыльях. Он смог разогнать его до девяносто четырёх километров в час. Правда, во время суточного перехода его средняя скорость держалась не больше семидесяти пяти. Но даже так он за сутки прошёл больше тысячи семисот километров. Это было лет за десять до экспедиции и до того момента, как я покинул родной мир на борту «Миста». Рекорд так и не был побит.
Если же сравнивать тримаран Царли и океанское проа, то тримаран выигрывает по всем параметрам, кроме двух – трудоёмкость постройки и себестоимость. Тримаран обошёлся Майхеру в сорок миллионов, тогда как проа выпускник нашей парусной школы построил с друзьями затратив тысяч пятнадцать. Да, цена роли не играла, но строить высокотехнологичное судно я всё равно не смогу, а потому выбор был очевиден.
Главной особенностью проа было то, что у него не было носа и кормы. Поочерёдно нос и корма выполняли роль друг друга при смене направления движения. Вторая особенность была в очень длинном аутригере, на конце которого и находится экипаж на маленьком поплавке. Третья была в форме самого корпуса – внутренний борт большого поплавка должен быть вогнутым внутрь корпуса слегка; внешний – наоборот. Визуально это придавало корпусу внешний вид крыла самолёта. Очень интересный момент получался: дикари, не знающие, что такое самолёт или его крыло, начали использовать его форму задолго до того, как это начали делать в цивилизованных странах. Четвёртая особенность была в большой длине и при этом узкости основного корпуса. Насколько я помню из книги, при длине около семи метров ширина была всего тридцать пять сантиметров в самом широком месте. Мне немного придётся отойти от такой формы, потому что несмотря на тонкость корпуса, он будет нелёгким и ему нужна будет большая плавучесть. Но надеюсь сильно не отходить от правильного соотношения. И наконец-то пятая особенность это то, что для того чтобы изменить кардинально направление, необходимо будет перемещать штаг с парусом из носа в корму, которая станет потом носом. Но я надеюсь на то, что мне это делать всё-таки не придётся, так как направление ветра согласно навигационному справочнику по Ружнийскому морю в это время года редко меняется. Да, шторм бывает довольно часто, но при этом почти всегда дует одно и то же направление ветра.
Постройка началась с создания пятиметрового основного корпуса шириной в центре в сорок пять сантиметров. После вчерашнего срыва манипуляции с песком стали получаться легче, и мне удалось сделать даже более тонкий корпус, чем изначально планировал.
За день я успел полностью сделать весь корпус. Магия рулит, и она реально сильно помогает в создании чего-либо. Телекинез песка и его преобразование у меня уже начало получаться едва ли не на автомате.
Следующий день я потратил на создание мачты, аутригера и маленького поплавка, чья задача была лишь удерживать конструкцию во время стоянки в вертикальном положении. Из-за этого он был длиной всего метр двадцать, шириной тридцать сантиметров и высотой в двадцать. Такая себе подушка, не дающая во время стоянки опрокидываться проа.
Третий день ушёл на создание максимально лёгкой конструкции паруса. После некоторых размышлений я отказался от классического паруса для проа и сделал парус-крыло, который может на мачте крутиться на триста шестьдесят градусов. Это позволит разворачиваться без необходимости перещёлкивать штаг. Да и вообще избавит от необходимости его делать. Надо развернуться? Взял и раскрутил парус-крыло на сто восемьдесят градусов. И теперь всё решится, получится у меня в этот раз или, как и в прошлые, всё пойдёт не по плану.
Столкнув проа на воду, что получилось не так уж и просто, конструкция оказалась нелёгкой. По примерным подсчётам, общий вес конструкции около трёх сотен килограммов. Тяжёлое судно получилось, но это не идёт ни в какое сравнение с моими предыдущими попытками из земли сделать корабль. Вообще, все эти попытки я начал из-за того, что вспомнил бетонные яхты в нашем яхт-клубе у старожилов. И если уж они ходили нормально, то почему из тонкого слоя камня, сделанного из песка, не должно получиться.
Первое испытание прошло хорошо. Проа оказался устойчивый и не поворачивался под своим весом. Уже хорошо.
Второе испытание – проверить его мореходность в принципе. Для этого я закрепил на условной корме баллерную коробку с рулевым управлением и, осторожно оттолкнувшись ногами от дна, запрыгнул на основной корпус. Сперва я просто дрейфовал, так как ветра особо не было. Проа был в принципе устойчивый и не спешил переворачиваться. Для того чтобы хоть как-то двигаться, начал воздействовать на корму проа телекинезом. Так как смачиваемая поверхность была довольно небольшой, даже силы моего телекинеза хватило, чтобы в течение получаса разогнаться до километров десяти в час. К этому моменту я уже побил все рекорды предыдущих самостроев и был уже в пяти километров от острова. Остров уже и не было видно из-за его малых размеров и низкой высоты моего уровня зрения.
Внезапно я почувствовал спиной усиление ветерка. Порыв был не сильный, но его хватило, чтобы подхватить проа уже за парус. Скорость сразу немного подросла, что меня сильно обрадовало. Постепенно, как я и рассчитывал, утреннее безветрие сменилось на дневной ветер. Не сказать что ветер был очень сильным, он был средним – около десяти метров в секунду. Главное было то, что такого ветра хватало, чтобы малый поплавок оторвало от воды и проа начал двигаться на одном корпусе, что сразу добавило ещё скорости.
К обеду ветерок усилился ещё больше. Волны уже начинали меня немного пугать, особенно когда пару раз при падении с волны я зарывался по самую мачту в следующую. Но к счастью, переворота удалось избежать. Мне же пришлось из основного корпуса переместиться на середину аутригера, так как веса поплавка на конце аутригера уже не хватало для нормального открена. Честно скажу, я не верил, что всё получится, но у меня получилось и по свежему ветру каменная конструкция проа смогла развить восемнадцать километров в час. Это просто фантастическая скорость. Всего за десять часов я сделал около половины расстояния, которое меня отделяло от королевства Ескас.
Был правда и минус: проа требовал постоянного контроля. Едва я отвлекался или немного расслаблялся, сразу начинались различные неприятности. А потому мне пришлось использовать артефакты малого исцеления не совсем по назначению. Я использовал их для снятия усталости.
Когда начало темнеть на горизонте, увидел тёмное пятно. Ночевать на проа было глупой идеей, а потому последние четыре часа я искал место, куда можно было бы уткнуться на ночь. Но как назло вокруг не было ни одного острова. И лишь когда я уже начал думать, как бы переночевать на воде, мне повезло наткнуться на землю.
Уже через полчаса в полной тьме я подошёл к побережью острова. Первое, что бросилось в глаза, – это то, что на острове были светящиеся огни. А значит, он не такой уж и необитаемый, как я считал, увидев его. Да и сам остров, мягко говоря, не маленький.
Не знай я, что до побережья королевства Ескас ещё около пятидесяти километров, я бы посчитал этот остров уже материком. По-хорошему мне желательно не светиться среди разумных до прибытия в королевство Ескас. Но ночевать на воде, когда есть вот такой остров, глупо. А потому я направился вдоль берега в поисках пустынного пляжа. И мне вскоре повезло.
