Общеизвестное изречение «География – это судьба» теряет актуальность. Извечные аргументы о том, что климат и культура обрекают некоторые общества на гибель, а маленькие страны всегда зависят от прихоти более крупных стран, сходят на нет. Благодаря глобальным транспортным системам, коммуникационной и энергетической инфраструктуре – автомагистралям, железным дорогам, аэропортам, трубопроводам, электросетям, интернет-кабелям и многому другому – у будущего появится новый афоризм: «Связанность – это судьба».

Взгляд на мир сквозь призму взаимозависимости порождает новое видение нашей самоорганизации как биологического вида. Глобальная инфраструктура преобразовала мировую систему от обособленности к интернационализации, от наций к узловым центрам. Инфраструктура подобна нервной системе, соединяющей все части организма планеты; капитал и закон – это кровяные клетки, текущие по его жилам. Сильные взаимосвязи активно формируют мир вне государств, глобальное общество, которое больше, чем сумма его частей. Так же как мир эволюционировал от вертикально интегрированных империй к горизонтально взаимосвязанным странам, сегодня он преобразуется в глобальную сетевую цивилизацию, чья карта соединительных коридоров заменит традиционные карты с национальными границами. Каждая континентальная зона уже превращается во внутренне интегрированный мегарегион (Северная Америка, Южная Америка, Европа, Африка, Аравия, Южная Азия, Восточная Азия) со свободной торговлей в сочетании с интенсивными связями между его процветающими городами-государствами.

Кроме того, карты взаимосвязей лучше отражают геополитическую динамику супердержав, городов-государств, транснациональных корпораций и виртуальных сообществ всех видов, так как они конкурируют за ресурсы, рынки и умы. Мы вступаем в эпоху, в которой города будут значить больше, чем государства, а цепи поставок станут важнее армии, и защищать нужно будет цепи поставок, а не государственные границы. Конкурентная связанность – это гонка вооружений XXI века.

Взаимосвязанность есть не что иное, как наш путь к коллективному спасению. Конкуренция за подключение к мировой рыночной инфраструктуре менее жесткая, чем международные пограничные конфликты, так как предоставляет выход из исторических циклов глобальных мировых конфликтов. Более того, возможность присоединиться к тому или иному масштабному проекту обусловила невиданный ранее прогресс, поскольку теперь ресурсы и технологии гораздо легче переместить туда, где в них особенно нуждаются, а людям стало проще переселяться в более перспективные в экономическом плане города или менее опасные для проживания регионы. Укрепление связей позволяет сообществам диверсифицировать импорт и экспорт. Таким образом, мы извлекаем максимальную пользу из своего географического положения. История человеческой цивилизации – нечто большее, чем чередование периодов войны и мира, экономического подъема и спада. Путь истории извилист, но всегда ведет в сторону связности.

Связанность – новая метамодель нашего века. Это глобальная историческая идея, которая, подобно свободе или капитализму, формируясь, распространяясь и преображаясь в течение длительного времени, приводит к эпохальным переменам. Несмотря на непредсказуемость, пронизывающую сегодня все стороны нашей жизни, мы можем с достаточной степенью уверенности говорить о наличии мегатенденций, таких как быстрая урбанизация и вездесущие технологии. Ежедневно кто-то из нас впервые в жизни включает мобильный телефон, заходит в интернет, переезжает в другой город или садится в самолет. Мы идем вслед за технологиями и открывающимися возможностями. Поэтому связанность – больше чем инструмент, это стимул.

Независимо от способа присоединения мы это делаем через инфраструктуру. Хотя термину «инфраструктура» менее ста лет, он характеризует ни больше ни меньше как нашу физическую способность к глобальному взаимодействию. Технологические достижения привели к появлению новых форм инфраструктуры, о которых предыдущие поколения могли только мечтать. Более века назад ключевые географические проекты, такие как Суэцкий и Панамский каналы, изменили представление о глобальной навигации и торговле. Начиная с XIX века османские султаны мечтали построить туннель, соединяющий европейскую и азиатскую части Стамбула. В 2013 году в Турции открыли туннель «Мармарай»; имеющиеся в стране грузовые железные дороги, нефте- и газопроводы укрепляют ее позиции как главного транзитера между Китаем и Европой. Турцию раньше называли страной на стыке двух континентов, теперь это страна, где они соединяются. Японский император начала XX века Тайсё тоже стремился соединить мостом Хонсю и самый северный остров Хоккайдо, но лишь в 1980-х годах был построен туннель «Сейкан» протяженностью 54 километра (в том числе 23 километра под морским дном), через который идут скоростные поезда «Синкансен»[12]. Как только строительство туннелей, связывающих Японcкие острова с Сахалином и Южной Кореей, будет завершено, Япония перестанет быть островом в буквальном смысле этого слова.

Мы находимся на раннем этапе трансформации планеты путем управления бурными потоками людей, товаров, данных и капиталов. Действительно, следующая волна транс- и межконтинентальных мегаинфраструктурных проектов еще более амбициозна: межокеаническая автомагистраль через бассейн Амазонки – от Сан-Паулу до перуанского порта Сан-Хуан-де-Маркона на Тихоокеанском побережье; мосты, соединяющие Аравийский полуостров с Африкой; туннель от Сибири до Аляски; подводный кабель, идущий по дну арктических морей, между Лондоном и Токио; энергосети под Средиземным морем, передающие солнечную энергию из Сахары в Европу. Британский анклав Гибралтар станет местом выхода на поверхность проложенного под Средиземным морем туннеля из марокканского Танжера, от которого протянется новая высокоскоростная железная дорога до побережья Касабланки. Даже там, где континенты не примыкают друг к другу, строятся новые порты и аэропорты, чтобы разгрузить пассажиропоток и повысить объемы межконтинентальных перевозок.

Ни один из этих мегаинфраструктурных проектов не станет «мостом в никуда». Уже реализованные проекты обеспечили гигантские вливания в мировую экономику, исчисляемые в триллионах долларов. Во время промышленной революции аналогичный эффект произвела растущая производительность труда в сочетании с увеличением объемов торговли, вследствие чего темпы роста экономики США и Великобритании впервые за столетие превысили 1–2 процента. По мнению Нобелевского лауреата по экономике Майкла Спенса, внутренние темпы роста экономик никогда не достигли бы нынешних значений без трансграничных потоков ресурсов, капитала и технологий.

Поскольку лишь четверть объема мировой торговли приходится на граничащие страны, связанность представляет собой необходимое условие роста как национальных, так и глобальной экономики. Связанность – наряду с демографией, фондовыми рынками, производительностью труда и технологиями – мощный импульс развития мировой экономики. Представьте, что мир – это часы и что их батарейка постоянно подзаряжается кинетической энергией: чем больше вы ходите, тем больше ее заряд. Поэтому пора перенаправить часть усилий, затрачиваемых на расчет показателей национальных экономик, на оценку их взаимосвязанности.

Вряд ли найдется лучший объект для инвестиций, чем связанность. Государственные расходы на материальную инфраструктуру, также называемые валовым накоплением основного капитала, например мосты, дороги, и социальную инфраструктуру, такую как здравоохранение и образование, считаются инвестициями (а не потреблением), так как в долгосрочной перспективе экономят затраты и генерируют всеобщие блага для общества. Расходы на масштабные объекты инфраструктуры на протяжении всего XIX века были относительно низкими, не более 5–7 процентов от ВВП Великобритании. Максимального значения, 10 процентов, этот показатель достиг накануне Первой мировой войны[13]. США нарастили инвестиции в инфраструктуру почти до 20 процентов от ВВП за период с конца XIX века и до конца Первой мировой войны, что вдвое превысило аналогичные расходы в Великобритании и вывело экономику США на первое место в мире. Хотя крупнейшие американские и канадские компании по строительству железных дорог и прокладке каналов на рубеже XX века обанкротились, их странам осталась густая транспортная сеть, способствующая развитию торговли в континентальном масштабе вплоть до настоящего времени.