Типичное авиационное ощущение – ты можешь очутиться где угодно! – становится особенно острым у резервных пилотов. Иногда приходится дежурить в аэропорту, но чаще всего ты сидишь дома и ждешь звонка. Если у кого-то из пилотов возникают проблемы: заболел, не с кем оставить ребенка или просто машина сломалась – вызывают «резервиста». Иногда, когда я приезжаю в аэропорт, пассажиры уже давно сидят на своих местах, самолет заправлен, багаж загружен и стюардессы машут мне рукой, одновременно приветствуя и показывая на последний незадраенный люк, ждущий только меня.

Когда я работаю в резерве, в моем чемоданчике можно найти все, от зимней шапки до плавок. В резерве я абсолютно всепогоден. Мне в любой момент могут позвонить и сообщить, что я лечу в Бангкок, в Бостон или в Бангалор, – и я просто подхватываю чемоданчик и выхожу из дома.

Иногда я думаю, что чем больше ваше желание повидать мир, тем вернее вам понравится быть пилотом, даже если сам полет вас не очень захватывает. В своем сонете, посвященном Виктору Гюго, Альфред де Мюссе писал, что, «пока не кончим путь земной», мы должны любить очень многое, чтобы в конце понять, что же мы любим больше всего.

Де Мюссе перечисляет в своем стихотворении достойные любви предметы. Среди них – «плеск морей» и «лазурь небес»⁴. Вряд ли найдется на свете пилот, который не согласился бы здесь с поэтом. Но летчики любят и все то, что встречается человеку на «земном пути» в буквальном смысле слова. Устройство мотоцикла, опера, градостроение, кайтсерфинг, скалолазание, иностранные языки – все это и многое другое можно при желании изучать в перерывах между дальнемагистральными рейсами. Даже если после посадки вы проспите полдня, до возвращения домой у вас все равно останутся еще целые сутки, а то и двое суток. Во многих крупных городах – в Бангкоке, Мехико, Токио – есть экспресс-курсы кулинарного искусства. Они пользуются огромной популярностью у пилотов и бортпроводников – это отличная возможность приобщиться к местной кухне, и в кои-то веки поесть не ресторанно-гостинично-самолетные кушанья, а то, что приготовил собственными руками. Иногда, записавшись на такие курсы, обнаруживаешь, что вся группа состоит из сотрудников какой-нибудь авиакомпании, которых воздушные путешествия неожиданно свели вместе в дальних краях за общим столом.

Многие мои коллеги в часы досуга тянутся к природе. Я знал пилотов, которые в каждом городе, где мы приземлялись, непременно шли в ботанический сад или отправлялись фотографировать рассвет (когда летаешь из одного часового пояса в другой, рассветов видишь предостаточно). Если вы любите животных, профессия летчика позволит вам увидеть панд, слонов и даже китов в их естественной среде обитания, наблюдать за миграцией перелетных птиц, следуя вместе с ними с континента на континент. А если интересуетесь растениями, сможете посидеть в тени почти всех самых высоких деревьев мира.

Я вовсе не собираюсь преуменьшать все трудности и недостатки моей профессии. Выучиться ей стоит дорого, а вернуть ссуду на обучение не легче, чем выплатить ипотеку. Большинство выходных и праздников летчик проводит вдали от семьи. Специфический служебный график не дает ни подружиться толком с соседями, ни поучаствовать в общественной жизни, ни записаться в спортивную секцию. Дважды в год необходимо сдавать тяжелый многодневный экзамен на подтверждение квалификации. Стресс и всевозможные нарушения биоритмов – постоянные спутники летчика, а средств к существованию он может лишиться из-за одного-единственного неодобрительного замечания доктора на медкомиссии. Конечно, управление воздушным судном – это не романтическое времяпрепровождение, а серьезная работа. (Как говаривал папаша чайки по имени Джонатан Ливингстон: «Ты летаешь ради того, чтобы есть»⁵.) Но много ли еще есть профессий, которые дарят тебе мир?

У меня тоже есть «полетное» хобби – пешие прогулки. Они помогают справляться со всевозможными «лагами». Не знаю, в чем тут секрет – то ли физическая нагрузка позволяет надежно закрепиться в пространстве и времени, то ли волшебное воздействие оказывает простое соприкосновение с землей.

Вот я в компании еще нескольких членов экипажа шагаю по одному из национальных парков Южной Африки. Жара, пыль, под ногами – сухая темно-красная земля, над головой – ослепительно-голубое небо. Все слегка сонные, но раскиснуть не дают солнце и беседа. Когда прошлым вечером мы вылетали из Лондона, там царила поздняя осень, небо было затянуто тяжелыми облаками, и перед взлетом специальные машины обработали самолет антиобледенителем. Рассвет мы встретили над Ботсваной, а на подлете к Йоханнесбургу увидели эту удивительного цвета землю, убегающую за горизонт, под яркими лучами весеннего южноафриканского солнца. Теперь я иду по этой земле, и от каждого шага в воздух поднимаются крошечные облачка багровой пыли. Коллега указывает мне на гнезда, свисающие с веток деревьев. Их смастерили ткачики – птицы, прозванные так за умение строить эти чудесные домики.

Пару дней спустя я – снова в полусне – стою дома у кухонной раковины. Вода из крана смывает африканскую глину с моей обуви. «Эта земля родом из Южной Африки, из-под того самого дерева, где я разглядывал гнезда ткачиков», – напоминаю я себе. Я думаю о смыслах слова «земля»: «почва» и «планета». Эта земля никак не должна была встретиться с этой водой. Люди очень быстро привыкают к странностям своей профессии. Я очень стараюсь не забывать о том, как мне повезло – я могу сегодня ступать по одной земле, завтра по другой, а послезавтра по третьей. А потом тихим вечером стоять у себя на кухне, неторопливо смывая эти земли со своих кроссовок.

В 1904 ГОДУ, КОГДА МУЖЧИНЫ ЕЩЕ НОСИЛИ часы на цепочках, великий бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон попросил Луи Картье придумать что-нибудь, чтобы можно было хронометрировать полет, не отрывая рук от штурвала.

Сегодня я обязан являться на работу в наручных часах, и проверять их точность перед каждым взлетом. Мировая авиация работает по единому времени – его называют средним временем по Гринвичу, всемирным скоординированным временем или армейской аббревиатурой ЗУЛ У. В соответствии с ним составляются расписания полетов, и только такое время показывает бортовой компьютер. Чтобы пилот мог отличить на приборах 1400 часов от 1400 футов, к времени добавляют в конце букву Z.

Мой рабочий график составлен по Гринвичу. Когда администрация аэропорта сообщает, что какая-то рулежная дорожка будет на несколько часов закрыта, или предупреждает о приближении грозы – все это тоже по Гринвичу. Часто для экипажа и для пассажиров самолет взлетает не просто в разное время – в разные дни. То, что для вас вечер понедельника, для пилотов и бортпроводников может быть утром вторника.

Язык в мировой авиации тоже единый. Любой пилот коммерческих авиалиний, откуда бы он ни был, обязан владеть английским. И не просто английским, а специальным авиационным сленгом. Я никогда не встречался с немецкими или китайскими пилотами «Боингов-747», но уверен, что мы смогли бы побеседовать по-английски на профессиональные темы. На английском сделаны все обозначения в кабине. На нем же говорят с нами приборы, переходя в голосовой режим.

Диспетчеры во всем мире тоже обращаются к пилотам по-английски. Но это особенный английский – человек, далекий от авиации, его попросту не поймет. В некоторых странах диспетчеры разговаривают с пилотами местных авиалиний на их родном языке – получается очень по-домашнему. Но в крупных воздушных портах общение ведется строго на английском. Это ли не лучший пример глобализации – в Германии можно услышать, как немецкий диспетчер говорит с немецким пилотом, но не по-немецки!

Авиация стирает границы между странами и языками и одновременно создает свою собственную географию – новый мир, парящий высоко над старым. Карта этого мира еще далека от завершения.