Большой известностью и популярностью у летчиков пользовался учитель и наставник, опытный летчик Николай Петрович Шебанов. Сборы для наиболее опытных летчиков, таких, как матричники или международники, он приурочивал к самой что ни на есть нелетной циклонической погоде и в этих условиях проводил обучение и тренировки. Однажды в группу из четырех человек, которых тренировал Шебанов, попал и Борисенко. Это было в Великих Луках. Теоретическая подготовка по слепым полетам, радиовождению закончена, началась практика полеты вслепую под колпаком, посадка по радиомаяку, тоже под колпаком. Вроде и получается, но все это не то. Не дает оно летчику полной уверенности в себе. Да, видимо, и инструктору тоже. Но вот испортилась погода. Низкая облачность, дымка, видимость не больше трехсот метров, к тому же легкое обледенение.

— Вот это, товарищи, то, что надо, — оживленно произнес Николай Петрович, сейчас проверим свою подготовку в натуральных условиях, готовьтесь к полетам.

Первым в самолет с Шебановым сел Борисенко.

— Смотри внимательно, как все буду делать я, а после посадки поменяемся местами.

Лобовое стекло заиндевело. Шебанов протер пальцем окошечко размером с пятак и пошел на взлет. Взлетали почти вслепую, сразу вошли в облака, самолет обледеневает. Летчик делает коробочку, заходит по радиополукомпасу на посадку и почти у земли открывает боковое стекло; так как лобовое обледенело, и производит посадку точно у посадочного знака.

— Понял? — обратился он к Борисенко, — ну а теперь поменяемся местами.

Надо сказать, что там, где наука еще не изобрела специальных приборов, летчик полагается на особые приемы и расчеты и, в основном, на свой опыт и интуицию. Скажем, если летчик в тумане прошел над аэродромом и вертикально под собой увидел посадочный знак в любом направлении, этого ему вполне достаточно, чтобы произвести посадку без всяких дополнительных приборов. Расчет и опыт.

Когда Борисенко полностью освоил слепой полет и слепую посадку, он стал тренировать других, а Шебанов стал для него идеалом, по которому равнялся и как летчик, и как человек.

Старшее поколение помнит, какую сенсацию произвела высадка четверки исследователей на дрейфующую льдину на Северном полюсе во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным. Это была первая в мире научно-исследовательская станция на льдине СП-1. Высадка произведена 21 мая 1937 года.

Вся страна с неослабным вниманием следила за передвижением льдин, за благополучием четверки смелых. Разворачивая свежие газеты, первым делом осведомлялись: как там наши папанинцы?

Но вот льдину вынесло в Гренландское море. Стали поступать тревожные сигналы. Льдину зажало. Разрабатывались всевозможные варианты спасения папанинцев. Включился в эту деятельность и Борисенко.

На пути из Центральной Арктики в Мурманск следовал ледокол «Ермак». На нем самолет Ш-2 с летчиком Бабушкиным. Четверку можно спасти с помощью этого самолета, но льдина для взлета и посадки была мала, а вокруг торосы.

Борисенко организовал группу летчиков-энтузиастов и начал тренироваться на самолете Ш-2 короткому разбегу и взлету. Он придумывал всевозможные варианты и достиг таких результатов, что с помощью амортизаторов на загруженной машине взмывал в воздух с разбега всего в 37 метров. Это большое достижение. Получилось что-то вроде катапульты. Здесь пригодился планерный спорт, которым Борисенко увлекался, будучи курсантом. Рекомендации по этому способу взлета радировали на ледокол летчику Бабушкину.

Но воспользоваться этим не пришлось. Льдина все более раскалывалась, уменьшалась. Преодолевая неимоверные трудности, ледокол «Ермак», а затем и ледокол «Таймыр» достигли льдины, и 19 февраля 1938 года удалось эвакуировать людей и имущество станции. Папанинцы теперь находились на борту ледоколов, которые держали путь в Мурманск. Здесь их ожидали родные и близкие, представители прессы.

Обо всем этом страна узнала из скупых радиограмм, которые удавалось передать на Большую землю. А как бы узнать поподробнее, поточнее? Об этом, конечно, можно узнать из тех дневников, фотоснимков, записей, которые вели сами папанинцы. Все то, что предназначалось для печати, папанинцы по пути следования подготовили. Теперь осталось из Мурманска доставить этот ценный материал в Москву, ТАСС, газетам «Правда», «Известия». Но кого послать в полет в такую явно нелетную погоду, в нарушение всех правил и инструкций? Да и можно ли на сто процентов гарантировать успех?..

Для выполнения этого задания выбор пал на Евгения Борисенко. Пожалуй, ни одно поручение из тех, что ему приходилось выполнять раньше, не оказывало на него такого морального воздействия, как это. Доверие окрыляет, прибавляет сил! И Борисенко принялся за подготовку к полету.

В помощь ему дали хорошо подготовленного штурмана-инженера Гриценко Николая Антоновича. Гриценко был известен в ГВФ как теоретик и большой практик. Он отлично знал авиационную навигацию, изобрел и усовершенствовал многие навигационные приборы, был автором нескольких печатных трудов.

Учитывая плохую погоду на маршруте, экипаж должен был прибыть в Мурманск за четыре дня до вероятного прибытия папанинцев. Полет решено проводить на самолете Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Расскажу об этом самолете более подробно. Это двухместный полутароплан деревянной конструкции, с открытыми — одна за другой — кабинами, с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа, с мотором водяного охлаждения М-17 мощностью 500 лошадиных сил. Связь между членами экипажа была самая примитивная: резиновый шланг, один конец которого оканчивался раструбом, а второй крепился к шлемофону другого члена экипажа. Связь двусторонняя и не совсем надежная: за шумом мотора не всегда можно было разобрать слова, приходилось кричать, повторять.

Полет осложнялся еще и тем, что кабины были открытые. Вихревые потоки задували в кабину. Без очков летать нельзя, — глаза слезятся от воздушного потока, а очки часто запотевают и лишают четкой видимости. При незначительном обледенении переднее ветровое стекло кабины покрывается пленкой льда, и летчик может смотреть только по сторонам. Чтобы смотреть вперед, нужно высунуть голову из кабины, а встречной струей воздуха обжигает лицо, особенно в морозную погоду. Чтобы не обморозить лицо, надевали маски из беличьего меха, но они мешали в работе, и мало кто ими пользовался. Однако мы, летчики, гордились самолетом Р-5. Он был значительно лучше предыдущего разведчика Р-1. Максимальная скорость Р-5 — 230 километров в час, крейсерская — 180–200, потолок — 6400 метров. Лучшие в мире характеристики по тому времени для данного типа самолетов.

Самолет поставлен на лыжи, проверена до винтика материальная часть. Штурман прекрасный, но в такую погоду на визуальную ориентировку нечего расчитывать — вся земля покрыта снегом и облачность до земли. Лететь придется вслепую. Вся надежда на радиосредства — широковещательные радиостанции (ШВРС), приводные, радиомаяки. Поэтому тщательно изучалась радионавигационная сеть на маршруте. Изучили пункты возможных посадок, места заправки горючим. В общем, подготовка заняла много времени.

Километрах в шестнадцати от Мурманска на реке Туломе имелась небольшая гидроэлектростанция. На лед водохранилища этой ГЭС Борисенко и Гриценко произвели посадку. В тот же день они вылетели в море на разведку. Километрах в сорока пяти встретили ледокол «Ермак». Ломая сплошной ледяной панцирь, он медленно продвигался вперед.

Борисенко сделал несколько кругов над ледоколом, оттуда, им помахали шапками, как бы давая знать: все в порядке, скоро будем. И самолет улетел обратно. Времени до прибытия ледокола оставалось много, и экипаж занялся подготовкой к полету в Москву, чтобы немедленно отправиться в путь.

А погода стояла отвратительная: снегопады уступили место гололеду. Температура приближалась к нулю, туман, а это чревато обледенением самолета. Больше всего экипаж опасался обледенения самолета в пути — самое коварное для авиации явление природы. Самолет Р-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. А антиобледенительных средств тогда еще не изобрели.