Верхняя пара крыльев с нижней соединялась посредством стоек, по три с каждой стороны, и скреплялась системой натянутых стальных расчалок. При нормальном полете расчалки вели себя спокойно. При малейшем обледенении они начинали вибрировать. И чем больше обледенение, тем больше вибрация. Самолет в это время теряет свои аэродинамические качества, становится неуклюжим, малопослушным, тяжелым. Мощности мотора не хватает, нужно форсировать мощность, а этого продолжительное время делать нельзя — перегреется мотор. Когда же вибрация расчалок достигает такой степени, что их уже не может обнаружить человеческий глаз, это уже предел всех возможностей самолета. Дальше расчалки могут не выдержать, и самолет развалится. Такие случаи бывали.

Наступил день отлета. Материалы папанинцев плюс репортажи корреспондентов ТАСС и газет «Правда» и «Известия» на руках, теперь надо вылетать, и немедленно.

Ни один руководитель полета не решился бы взять на себя ответственность выпустить самолет в воздух при такой погоде. Не было никакой гарантии на благополучный исход полета. Решение на вылет мог принимать только командир самолета. А ему выбирать не из чего. Перед ним единственная задача: невзирая на козни погоды, доставить материал в Москву.

Стартовать предстояло с водохранилища реки Туломы. А берега у нее крутые, высокие — сопки и скалы. Уходить в высоту невозможно: облачность не пробить, обледенеешь и упадешь. Нужно идти только низом. После взлета Борисенко на самой минимальной высоте повел самолет по Кольскому заливу, который перешел в каньон малоизвестной речушки Манч-Жундра.

Почти с самого начала пути самолет начал обледеневать. Медленно, но непрерывно. Сквозь козырек уже совершенно ничего не видно, и, чтобы разглядеть что-нибудь, нужно высунуть голову за борт под сильную струю встречного воздуха. Очки сильно запотевают, а здесь нужен глаз да глаз. Сопки, горы, развороты, отвороты… А что впереди, что тебя там ждет, какие еще горы, сопки тебя подстерегают?

Борисенко понимал, что на земле за ним следят. Следят товарищи, друзья, следят авиаторы, знакомые и незнакомые, следят те, кто доверил ему это ответственное задание, А у экипажа складывается такая обстановка, что уже терялась вера доберутся ли они до Апатит. Самолет покрыт льдом. Стойки дрожат, расчалки вибрируют так, что их не видно. Скорость падает. Если полет начинался на скорости 200 километров в час, то сейчас — 140, а то и того меньше, сектор газа — вперед до отказа, мотор работает на полную мощность. Правда, есть еще форсаж: сектор газа — вперед за защелку, но на этом режиме можно работать всего пять минут, больше мотор не выдержит. Винт мотора тоже обледенел, отчего ухудшилась его тяга, а порой с какой-либо лопасти винта срывается лед, нарушается весовая синхронность, появляется страшная тряска.

Самолет дрожит, как в ознобе. Дальше лететь нельзя, нужно садиться. Мысли работают, перебираются всякие варианты, возможные и невозможные. И в самый последний момент созревает новый вариант. Борисенко не успевает даже посоветоваться со штурманом — времени нет. Он плавно приближается к снежному покрову, затем опускается на него увереннее и, не убавляя мощности мотора и не опуская хвост, продолжает путь на лыжах со скоростью 70 километров в час. Это произошло, когда до аэродрома Апатиты оставалось всего 15–20 километров. Вот и аэродром.

Пока самолет очищали ото льда, экипаж изучил синоптическую карту, а она неутешительна: на маршруте по-прежнему нелетная погода. В двадцати километрах от Апатит горы высотой 1300 метров. Их предстояло преодолеть. Делали навигационные расчеты для полетов вслепую.

Но вот самолет очищен ото льда, вымыт и насухо вытерт ветошью, заправлен горючим, осмотрен. Экипаж занял свои места. У летчика уже сложился план и профиль полета.

После взлета они набрали высоту 1500 метров и взяли курс на Петрозаводск. Над горами — высота была 1700 метров. Полет проходил в относительно терпимых условиях, обледенение было незначительным. Навигация велась только по расчетам: компас, скорость, время.

В районе Кеми обледенение стало более интенсивным, началась неприятная вибрация расчалок. Чтобы не допустить критического состояния, Борисенко пошел на снижение. Место опознали: они находятся на траверзе Соловецких островов в Белом море. Места экипажу были хорошо знакомы, и, главное, они знали, что сопки здесь не превышают 200 метров. Здесь и ориентиры: железная дорога, идущая на Петрозаводск, Беломорско-Балтийский канал. Штурман перешел на радиосвязь, настроился на Петрозаводский радиомаяк, и полет продолжался.

Пройдя Петрозаводск, по расчетам установили, что до Москвы не хватит горючего, и взяли курс на Ленинград. От Петрозаводска летели уже в сплошной темноте, настроившись на маяк Лодейное Поле.

Темная ночь. Но в ориентировке здорово помогает высоковольтная линия, на фоне темного леса белой полосой выделяется просека.

До Ленинграда остается 220 километров. Скорость полета — 180 километров в час. Цель близка. Чуть более часа — и они будут в Ленинграде. А там до Москвы — дорога исхожена, да и погода, может, улучшится. Уверенность в достижении цели прибавила сил. Стало веселее, и усталость будто прошла. А за плечами — свыше восьми часов полета. Да каких часов!

Обледенение прекратилось, наледь постепенно сходит. Но облака прижимают самолет к земле. Уже высота нижней кромки 100 метров. В облачность залезать нельзя, снова начнется обледенение. Чуть ли не цепляясь за телеграфные столбы, доползли до Ленинграда. Штурман по радио сообщил в Управление, и там уже. ждали.

В 20.00 произвели посадку на аэродроме около станции Шоссейная, где сейчас находится современный Ленинградский аэропорт, а тогда была, по сути, небольшая грунтовая посадочная площадка, окруженная болотами и Пулковскими высотами, с деревянными служебными и жилыми бараками, в которых работал и жил дружный коллектив авиаторов.

Сели. Борисенко рулит на стоянку, а сам не верит: неужели весь этот кошмарный полет остался позади? Сколько труда, сколько риска! И все это уже пройдено, пережито. Заруливает на стоянку, там много людей — все, кто следил за полетом. Несмотря на поздний час, его пришли встречать товарищи, друзья.

Борисенко заметил среди встречающих начальника Северного управления ГВФ Ивана Филипповича Миловидова и коротко доложил ему, как проходил полет.

Начальник выслушал доклад, поблагодарил экипаж и распорядился:

— А теперь, товарищ Борисенко, отправляйтесь на моей машине домой и отдыхайте спокойно. Свой отдых вы заслужили. Ну, а вашу эстафету продолжит товарищ Дроздов. Материал он доставит в Москву.

— Благодарю, Иван Филиппович, с удовольствием воспользуюсь вашим предложением, — смог произнести Борисенко.

Пожав руку Дроздову, он передал материал и пожелал ему счастливого пути.

Сидит Евгений Иванович в эмке, покачивается, а сам никак не может отключиться. Ему кажется, что он летит по ущелью и вот сейчас где-то справа, может, слева, а то и прямо перед носом вынырнет из мглы коварная сопка и нужно будет увернуться и быть готовым к очередной извилине каньона… Он встряхивает головой — и снова реальность: он едет по освещенной улице родного города домой. Только представьте… Домой!..

«Какие ваши планы на будущее, Евгений Иванович?» — мысленно задает он себе вопрос, подражая репортерам, которых он насмотрелся и наслушался.

— Отоспаться, дорогие товарищи! — произнес он вслух.

— Вы что-то сказали, товарищ летчик?

— Я говорю, буду отсыпаться двое суток без отрыва от подушки.

С этой мыслью и приехал Борисенко домой. А тут его уже встречают жена, дочурка, друзья с женами, соседи. Мысль об отсыпании ушла на второй план. Евгений, подчиняясь общему настроению, включился в заданный ритм, на душе стало легко и приятно. Он снова дома.

Плавно велась беседа друзей, а на кухне суетливо колдовали женщины. Вот уже и стол накрыт. Кто-то из друзей поднялся.

— Друзья мои, прошу слова! Я поздравляю Женю с удачным выполнением задания…