Так было не только в Портленде. Повсеместно в Северной Америке города стали благодатной почвой для велосипедного движения, от холмов Сиэтла и Сан-Франциско, обледеневших улиц Миннеаполиса и Монреаля до знойных Хьюстона и Атланты. Даже Лос-Анджелес – город, идеально приспособленный для автомобиля, – начал увлекаться велосипедами.

В конце 2008 года, когда экономика начала скатываться вниз, я стала редактором местного информационно-развлекательного блога о велосипедах Bike Portland. Я обратила внимание на то, что даже во время рецессии велоотрасль пострадала не так катастрофически, как другие отрасли экономики США.

Примерно тогда же по всему городу появились парковки для велосипедов; и предприятия, у которых они были, чувствовали себя экономически лучше, чем прочие.

Два года спустя я стала вести регулярную колонку о велосипедах для блога новостей об охране окружающей среды Grist. Впервые работая на аудиторию, не заинтересованную в велосипедном движении изначально, я заметила, что в каждом споре на тему велосипедов возражения носили по сути экономический характер. Были «прямые» финансовые доводы вроде популярного мифа, что велосипедисты не платят за дороги. Были классовые идеи: «На велосипедах ездят только бедные» или «Крутить педали – маленькая слабость обеспеченных граждан». Звучали и другие мнения: «У работающих семей нет времени и возможности, чтобы разъезжать на велосипеде», «На дорогах мало места», «Езда на велосипеде опасна и создает пробки». Когда я стала разбираться с этими возражениями, привлекая более обширный материал для исследований, я поняла, что всегда подсознательно воспринимала свою деятельность и увлечение двухколесным транспортом лишь как хобби, как возможность освоить новые навыки, которые когда-нибудь потом смогу использовать в решении насущных проблем.

На самом же деле я получила подкрепление своим подсознательным догадкам. Езда на велосипеде стала решением для многих глобальных проблем. Разрушение окружающей среды? Велосипеды помогут его приостановить. Кризис в здравоохранении? И снова велосипеды. Невнимательное вождение и эпидемия ДТП с летальным исходом и травмами? Совершенно верно, велосипеды. Кризис психологического благополучия и разрозненность в обществе? Велосипеды. Продовольственный кризис? Велосипеды помогут и в этом. Энергетический? Они решают его самым прямым образом, не только через замещение автомобильных поездок, но и через создание условий для возникновения новых эффективных источников энергии. Экономический кризис? Это именно та ситуация, в которой езда на велосипеде является наилучшим выходом.

Конечно, все вышеперечисленные вопросы, от энергетики и продовольствия до безопасности дорожного движения, неотделимы от экономики. Экономика – наука не точная, но она предлагает способ сравнить материальные издержки и открывающиеся возможности относительно беспристрастно и достаточно эффективно. Не менее важно, что экономический ракурс дает возможность обойти весь сумбур нашей нынешней социальной и политической среды. Референтными точками могут быть доход, покупка, траты и налоги.

Экономические расчеты также позволяют уйти от идеологического расхождения между поведением и выбором человека, с одной стороны, и изменениями, проводимыми в жизнь правительством и активистами, – с другой. Следите за потоками денег, и вы отчетливо увидите, как различные решения на всех уровнях общества связаны друг с другом и влияют на наши предпочтения, ценности, здоровье и благополучие.

Мы только начинаем отдавать себе отчет относительно масштабов личных, социальных и глобальных издержек нашей транспортной системы. Каждое очередное исследование рисует всё более мрачную картину. Необходима кардинальная смена курса, даже если мы уже влезаем в долги. Вся страна ждет решения; ждет она и того, кто сможет найти правильный путь.

Иногда самыми верными оказываются простые решения, принимаемые самостоятельно.

Когда нам было чуть за двадцать, мы с моей лучшей подругой Анной многого не могли понять. Например, нас мучил вопрос: как некоторые ухитряются заработать на автомобиль?

Мы обе работали на полную ставку в розничной торговле и получали существенно больше того минимального заработка, который в Коннектикуте в то время составлял около шести долларов в час. Когда я перешла на офисную должность с вдвое большей зарплатой при меньшей загруженности по времени, то почувствовала себя состоятельным человеком. С такой зарплатой я смогла позволить себе каждый день заходить в кафе и рестораны, покупать одежду, откладывать деньги на счет в банке, ездить иногда в отпуск и давать взаймы друзьям. У меня не было каких-то особых планов и соображений. Я жила в свое удовольствие. Думаю, я могла бы отказаться от этих трат ради машины, но такой необходимости в тот период жизни в центре Нью-Хейвена у меня не было.

Анна жила в Виллимантике, небольшом городе в сельском северо-восточном районе штата. Если я могла добраться куда угодно пешком, на автобусе или на велосипеде, то ей приходилось пользоваться такси или брать машину напрокат, чтобы съездить к родственникам в соседний городок или вообще куда бы то ни было, кроме, может быть, центральных универмагов, в одном из которых она работала. Она не чувствовала себя такой же обеспеченной, как я. И ей очень нужна была машина.

Мы обсудили всё по телефону, подсчитали, и результаты нас не обрадовали: даже если вложиться в недорогой подержанный автомобиль с расчетом, что ее отец возьмет на себя начальный и текущий ремонт, для Анны это будет неподъемная сумма.

«Просто возьми и сделай, – призывала ее я. – Все же так делают, значит, всё получится». Я полагала, что здесь есть какой-то секрет взрослой жизни, который пока для нас не ясен.

Она же благоразумно моему совету не последовала. Вместо этого мы обе переехали в Портленд, штат Орегон.

Когда цены на бензин в 2008 году поднялись до четырех долларов за галлон, я уже развернула в Портленде активную велосипедную деятельность. Это был бурный период, год велосипедного бума, когда все по всей стране кинулись покупать велосипеды. Даже когда цены на горючее снизились, число велосипедистов не сократилось.

Но автомобили по-прежнему пользовались спросом, и лучше всего продавались не компактные экономичные машины, а большие пикапы. Такая модель тогда стоила в среднем 30 000 долларов; правда, с большими скидками и дополнительными предложениями она обходилась полумиллионной армии покупателей всё-таки дешевле. Эти машины быстро сжигали топливо, расходуя в городе на 13 миль галлон бензина.

В том же году журналист газеты New York Times Дэвид Леонхардт подсчитал, во сколько фактически обходятся такие автомобили[11]. Он предположил, что если сложившийся уровень цен на бензин сохранится в течение пяти лет (средний срок эксплуатации нового транспортного средства одним владельцем), то такая машина в конце концов будет стоить целых 70 000 долларов, то есть в два с лишним раза дороже своей первоначальной цены, а это больше годового дохода средней американской семьи в рассматриваемый период (на деле получилось, что стоимость бензина за обозначенный срок не оставалась неизменной, но рост других издержек более чем «компенсировал» ее динамику).

В то же время более компактный автомобиль этого же производителя продавался по цене в 15 000 долларов и расходовал один галлон на 24 мили. Такая машина, по подсчетам Леонхардта, за пятилетний период обойдется в 40 000 долларов. Разница между стоимостью пикапа и подобной модели весьма существенная, и она вдвое больше, чем при сравнении исходных цен. Определенно, для семейного бюджета это веские доводы.

Лишним 30 000 долларов легко найти применение. Можно использовать их на первоначальный взнос за недвижимость или погасить бóльшую часть ипотеки. Как вариант – устроить фантастическую свадьбу или оплатить четыре года обучения в университете, а то и просто сделать паузу в карьере для путешествий или отпуска по уходу за ребенком. Такую немалую сумму можно отложить на пенсию. Или, как многие американцы тогда предпочли поступить, можно приобрести большую машину. (Разумеется, если есть возможность совсем обходиться без руля или только от случая к случаю пользоваться прокатом, экономия получается значительно больше.)