Некоторые из активно высказывающихся поборников велосипедного дела полагали, что нет. Велосипеды – это только велосипеды, говорили они, и нужно сосредоточиться на сплочении единомышленников. Другие решительно возражали, что их личный опыт пребывания в публичных пространствах и опыт других, в частности пешеходный и велосипедный, на всех уровнях зависит от установок полиции, а также от дискриминационных установок городской среды, со сносом сложившейся застройки под скоростные автомагистрали и с застройкой новыми жилыми комплексами. Экономическая нагрузка в сфере транспорта с подобной социальной проблематикой связана не меньше, а возможно, и больше, чем с наличием или отсутствием велосипедных дорожек и собственно формой их существования.

Слушая такого рода диалоги, я смогла убедиться, что велодорожка при нецелевом использовании способна сделаться экономическим рычагом, ослабляющим и разделяющим, а не укрепляющим местное сообщество.

Утверждение, что «использование велосипеда может спасти экономику», абсурдно только в том случае, если единственный тип экономики, который вы видите или можете предположить, есть постоянный рост и массированные инвестиции. Велосипеды на этом уровне просто не «монтируются»; даже целая отрасль – а она немаленьких размеров – не влияет на ВВП ни в том, ни в другом направлении. Велосипед на таком уровне более всего является своего рода символом. Реклама новых престижных кондоминиумов в Портленде часто включает и рекламу комфортных условий для использования велосипедов (что особенно занятно смотрится, когда логотип с велосипедом появляется на указателе автомобильной парковки). На улочках, где когда-то давно обосновались и долго существовали магазины шаговой доступности, районные барбекю-точки и семьи местных жителей в пятом поколении, вместе с новыми велодорожками вырастают пабы с крафтовым пивом, магазины дорогих органических продуктов, кофейни третьей волны. В подобном случае езда на велосипеде рассматривается не как необходимая или утилитарная составляющая транспортной системы, а как атрибут стиля жизни высокого уровня. И тогда велосипедная езда способствует экономическому росту, который на бумаге служит на благо обществу, но идет в комплекте с вытеснением тех, кто долгое время составлял основу местного сообщества, – через вселение новой, более состоятельной прослойки.

В велосипедном движении в США мы вдохновляемся не стремительно меняющимися городами Бразилии, а скорее примерами малых и традиционно велосипедных городов Европы. Копенгаген, Амстердам, Утрехт – наши давние маяки и ориентиры. В период расцвета велосипедного дела в Портленде, пик которого пришелся на 2008 год, наши градостроители и инженеры, занимавшиеся велосипедным вопросом, брали отпуск и вместе с коллегами проводили время в Нидерландах, а по возвращении использовали полученные знания на улицах наших городов. На специалистов из этих городов смотрели как на пророков, когда они приезжали нам рассказать, что у нас не так с протестами «Критической массы», с нашей автомобильной культурой и даже типами велосипедов, которые у нас в ходу.

Мы узнали много полезного и применили эти знания на практике. Но в процессе мы увидели и ограничения в ресурсе инструментов, которые используются в небольших и не особенно разнородных по классовому или расовому составу городах со стабильной экономикой и высоким уровнем жизни. На самом деле, по данным за прошедшие периоды, доля велосипедного передвижения в этих европейских городах снижается – отчасти потому, что они столкнулись с теми же проблемами, которые всегда стояли перед США, а именно с притоком мигрантов, чьи взгляды на социальную иерархию, а также стремление к безопасности на дороге диктовали выбор в пользу автомобиля.

И я была удивлена, когда несколько велосипедных активистов в Нидерландах устроили симпозиум на тему «Велоэкономики» и предложили мне выступить с докладом по видеосвязи и ответить на вопросы в Twitter. Что мы можем им рассказать? Может быть, о подходах к классовым и расовым противоречиям, спросила я. «Нет, у нас есть культурные противоречия с некоторыми районами, где намного меньше велосипедистов и живут малообеспеченные люди не из западного мира. Они менее активно используют велосипеды, по сравнению с другими группами, но эта ситуация совершенно не похожа на ситуацию в США, где малые группы задают велосипедную культуру, которая затем должна распространиться на все сегменты общества и не потерять своей основной сути»[5].

Вроде бы справедливо, но я всё время думаю, что привилегированному большинству должно быть намного проще декларировать свои ценности без заметного противодействия; дело не в том, что перед голландскими активистами стоит принципиально иная проблема, чем перед их американскими коллегами. Для них проблема социального неравенства несущественна.

Я не знала, какую тему лучше выбрать, поэтому спросила голландских активистов, участвующих в симпозиуме, с какими главными проблемами они сталкиваются. Через несколько дней я получила такие ответы:

• бюджеты (иногда бюджета не хватает на качественную реализацию мероприятия);

• слишком дешевая велосипедная инфраструктура (звучит странно, но из-за низкой стоимости ей не уделяется должного внимания на политическом уровне);

• протесты населения против сокращения дорожных полос для автомобилей;

• растущее число тех, кто считает, что велосипеды в публичных пространствах – это «отвратительно»;

• отсутствующее порой чувство безотлагательности;

• большое число заинтересованных сторон, из которых ни одна не хочет возглавить процесс.

Мне стало смешно. Не потому ли американское движение озабочено теми же проблемами, что само оно, вопросы, им решаемые, и ответы на них так тщательно скроены по голландским лекалам? Одной из прописных истин в США долго была «нормализация» езды на велосипеде, с негласной отсылкой к этим европейским велосипедным городам, где нет ничего необычного в том, чтобы сесть на велосипед, и почти у всех имеется двухколесный транспорт. Вместе с этим возникает стремление выступить единым фронтом и нести позитивные идеи – за велосипеды и за безопасность, но не против автомобиля. Действуя по образу и подобию таких районов, где велосипед изначально представляет собой явление ординарное и привычное, преуспели ли мы, с другой стороны, в осознании всей важности и необходимости создания своего собственного велосипедного движения? Может быть, реальная цена такой позиции для нас и для них – то, что мы не видим насилия на наших улицах и принципиальных причин, по которым кто-то ездит, а кто-то не ездит на велосипеде? Если не отдавать должное сложным и жестким вопросам, мы ставим под сомнение саму способность предъявить убедительный и оперативный призыв к социальным изменениям.

Поэтому я попыталась «взбодрить» ситуацию на голландском симпозиуме. «Вы наши идолы, – сказала я участникам. – Мы всегда делаем то, что делаете вы. Поэтому, пожалуйста, сделайте что-то глобальное, смелое, решительное. Обнародуйте свою позицию. Не бойтесь решать проблемы социальной справедливости и посягать на культуру использования автомобиля. Требуйте многого и не успокаивайтесь половинчатым результатом, не старайтесь ограничиваться малым и не примиряйтесь с нулевой отдачей».

Вопросов особенно не задавали. Я поинтересовалась, был ли полезен мой доклад. «Да, очень», – получила я ответ. Но он меня не удовлетворил.

Поэтому я несу те же идеи вам, читатели второго издания «Велоэкономики». Пожалуйста, перелистывая эти страницы, задумайтесь не только о цифрах, но и о непростых вопросах. О насилии на дорогах. О нищете из поколения в поколение, закрепляемой бетонной инфраструктурой. Вспомните, как это касается вас лично и того, с кем вы впоследствии будете спорить на эту тему. Не позволяйте загонять себя в угол аккуратно собранными ссылками на статистику. Определите, что важно для вас, для окружающих и для других, пока вам не знакомых.

Слушайте внимательно. Требуйте больше, чем вам необходимо. Требуйте слишком многого. Не сосредотачивайтесь на норме и цифрах, упуская из виду серьезнейшие проблемы на улицах наших городов или самое прекрасное в жизни.