Но даже если и есть такие владельцы велосипедов, кто почти совсем обходится без машины, тем не менее оказывается, что у всех велосипедистов за небольшим исключением либо есть машина, либо они от случая к случаю обращаются в автопрокат. И в такой ситуации они платят те же сборы, штрафы и налоги, как и регулярно пользующиеся автомобилем, причем с теми же стенаниями.
А теперь самое главное: автомобилисты тоже не платят за дороги.
Идея, что дороги финансируются на деньги тех, кто водит автомобиль, – один из великих мифов, на которых держится весь наш уклад. И хотя штукатурка на нем уже не первый год осыпается, только недавно нам пришлось посмотреть на него строго и жестко: разница между ездой на велосипеде и автомобиле огромна[7], но она не такова, какой многие из нас ее себе представляют.
А если я скажу вам, что, управляя автомобилем, вы становитесь халявщиком и так же эксплуатируете дорогу, как и велосипедисты; они же, напротив, субсидируют дорожную сеть, на которой им еще и не рады? Для безубыточности по уровню затрат на строительство дорог и выплат с одного водителя, ежегодно пользующегося ими, нужно, чтобы 54 % пассажиров ездили только на велосипедах.
И большинству это не понравится. Вождение – одна из крупнейших субсидируемых нами повседневных затратных статей, потому что водить машину очень дорого. Если вы живете в США, автомобиль – ваш лучший, если не единственный, способ добраться на работу и вообще перемещаться по своим делам.
Автомобилисты оплачивают половину стоимости наших дорог. Половину.
Тогда откуда поступают остальные средства на весь этот асфальт? Оказывается, мы все их вносим, независимо от того, водим мы машину или нет.
Основная часть нашей платы за дороги поступает не напрямую, а опосредованно, через налоги. Каждый раз, когда мы уплачиваем налог с продаж за свои покупки, налог на имущество (напрямую или косвенно, в форме аренды) либо подоходный налог, часть этих сумм направляется в общий фонд, к которому имеет доступ наша дорожная система.
Реальная стоимость строительства дорог в конечном итоге превышает возможности транспортного бюджета. За многие годы растущие дорожные затраты оплачивались (и по-прежнему оплачиваются) заемными средствами, а это означает, что для погашения займов приходится в конечном итоге использовать средства наших налоговых поступлений. Причем с процентами, что на выходе может давать двукратное, трехкратное или даже большее увеличение изначальной стоимости проекта!
Строить и содержать дороги крайне накладно. Если взять только автомагистрали, то вклад тех, кто ими пользуется, а именно водителей, больше чем наполовину приближается к их реальной стоимости, но система всё равно убыточна. А если взять местные дороги, на которые приходится основная часть наших повседневных перемещений, разрыв значительно более существенный. Стоимость содержания местных дорог в среднем составляет не менее шести центов на милю в год на каждый автомобиль. И сколько из этой суммы на самом деле оплачивают автомобилисты? Меньше цента.
Какие можно сделать выводы для велосипедистов?
Обычно за езду на велосипеде плата не взимается, и стоимость ее почти равна нулю; в США на велосипедные проекты направляется менее 1 % от всех расходов на транспортную инфраструктуру. Более того, двухколесный транспорт существенно сокращает расходы – например, связанные с дорожными выбоинами, разрушениями и пробками.
И самое главное: велосипедисты тоже платят налоги, а значит, они отчисляют на дорожную систему больше той суммы, в которую они сами как пользователи этой системе обходятся. По одной оценке, велосипедист без автомобиля в среднем переплачивает 250 долларов в год – тогда как средний автомобилист недоплачивает чуть меньшую сумму[8]. Если в группе численность велосипедистов с разными доходами примерно одинакова, то у тех, кто имеет только велосипед и не имеет машины, доходы ниже. На их уровне ситуация являет собой яркий пример «перекошенных» систем, регрессивных налоговых ставок и программ формата лотереи, в которых малоимущие субсидируют более состоятельных.
Задумайтесь: чтобы оплатить стоимость присутствия на дороге одного автомобилиста, нужен еще кто-то другой, не управляющий автомобилем, то есть человек, который платит налоги, но эту дорогу не использует. К сожалению, две трети населения в США – за рулем, а большинство остальных ездят на машинах и автобусах в качестве пассажиров. Несмотря на растущее число велосипедов на дорогах, их всё же недостаточно, чтобы уравновесить части этого тождества. И даже если автомобилисты платили бы вдвое большие суммы и ставки были увязаны с инфляцией, всех расходов это бы не покрывало.
Это, несомненно, верный рецепт для накопления долгов. Наша дорожная сеть оставляет желать лучшего, и нам за последние десять лет не удалось потратить необходимую сумму для поддержания ее в рабочем состоянии. И при этом постоянно растет спрос на строительство новых дорог, чтобы всё больше людей могли ездить за рулем чаще и дальше.
И это только начало. Нерентабельные дороги порождают много побочных проблем; их издержки и выгоды косвенно влияют на прочие факторы, которые оплачиваются из других источников. Если учесть эти издержки, а именно: здоровье, безопасность людей, местную экономику и глобальные энергетические балансы, – то каждая машина на дороге обходится, по самой приблизительной оценке, в 30 раз дороже, чем велосипед.
И тем не менее не проходит и месяца, чтобы какой-нибудь умный политик не решил, что лучшим способом выхода из финансового кризиса в транспортной сфере будет лицензирование и постановка на учет велосипедистов. Каждый год усталые активисты велосипедного движения вновь и вновь производят расчеты с целью показать, что такая финансовая схема не окупит даже административных расходов и уж тем более не справится с тратами, которые возникнут при внезапном увеличении потока автомобилей и пассажиров.
Скромный велосипед, традиционный объект для нападок, тем не менее может стать нашим спасением от дефицита в транспортной системе. И это не такое уж преувеличение, как может показаться на первый взгляд.
Вспомните Копенгаген, где 40 лет назад наступление машин и магистралей очень напоминало сегодняшнюю ситуацию в США. А сегодня 84 % горожан регулярно ездят на велосипеде. Каждая миля велопробега приносит городу, по одному из подсчетов, 42 цента. Та же миля, пройденная автомобилем, обходится в 20 центов[9]. Вместе с тем активность велоперемещений в последние годы начала снижаться, и администрация города старается сделать велодорожки более удобными и комфортными; власти понимают, что просто не могут допустить уменьшения велопотока.
Мы в США тоже не можем себе такое позволить, но нам труднее это понять: велосипеды здесь еще не стали нормой, как это произошло в других местах. Но если учесть, что почти 70 % наших поездок по протяженности не превышают 3 км, что сравнимо с 40-минутной пешей прогулкой или 12 минутами езды на велосипеде, изменения представляются вполне жизнеспособными. Более чем две трети жителей в США говорят, что хотели бы ездить на велосипеде чаще, и всё больше становится тех, кто воплощает это в жизнь[10]. Препятствия действительно есть, но они легко преодолимы. А преимуществ становится всё больше, причем в самых разных областях жизни и экономики.
Я начала ездить на велосипеде по Нью-Хейвену (я тогда там жила) в 21 год. Но только в Портленде, штат Орегон, я поняла, что совсем не обязательно местность бывает сложной и опасной для велосипедной езды. Тут приветливый полицейский, там удобная широкая велодорожка, а вдобавок ширящиеся ряды убежденных, организованных и регулярно выезжающих в город велосипедистов и поток дополнительной выручки для местных заведений – и вот Портленд нанесен на карту моих маршрутов. Преимущества для всех очевидны. К 2007 году количество велосипедистов выросло до рекордных цифр: многие стали переезжать в Портленд, потому что им наконец стала по карману аренда жилья, и совсем не обязательно иметь автомобиль.
