Строительство Царскосельской дороги шло сложно. Несмотря на высочайшее одобрение, возникли многочисленные проблемы с выкупом земель, и даже не столько под пути, сколько под организацию станций. Единственная полноценная станция (как и обещали, с гостиницей, буфетами, рестораном и бальным залом) была построена в Павловском, в вотчине великого князя Михаила Павловича. Эти земли вообще не подлежали выкупу и лишь отходили акционерному обществу в аренду, причем все возводимые на них объекты требовали согласования владельца. Построенная здесь пристанционная гостиница получила знаковое название «Воксал», по аналогии с располагавшимся в пригороде Лондона парком с бальным залом Воксхолл-Гарденз. Со временем все пристанционные здания в России стали именоваться вокзалами.

Первая российская железная дорога являлась экспериментальной. Но, несмотря на явную экономическую успешность проекта (Герстнер на момент создания акционерного общества закладывал ежегодный пассажиропоток в 300 тысяч человек, в действительности в следующий после открытия год дорога перевезла 598 тысяч пассажиров, в 1839-м – уже 726 тысяч[111]), его запуск мало поколебал позиции скептиков. Царскосельскую дорогу рассматривали как своего рода дорогой аттракцион, и, действительно, объем перевозок грузов по ней был ничтожен[112].

Добавила скепсиса в отношении железнодорожного строительства и инициатива польских промышленников, которые в 1839 году добились высочайшего утверждения идеи строительства рельсового пути от Варшавы до Вены. Акционерное общество рьяно взялось за работу, но в 1842 году признало свою несостоятельность и отказалось от строительства (позже достраивать дорогу пришлось за казенный счет).

Неудивительно поэтому, что «эксперимент» серьезно затянулся. Лишь в конце 1851 года, через 14 лет после открытия Царскосельской дороги, поезда пошли по маршруту Петербург – Москва. Для сравнения: прирост сети железных дорог в США в этот период превышал 450 км в год[113]. Для Российской империи же такие проекты по-прежнему были в диковинку. Возведение трассы Петербург – Москва длилось 8 лет и обошлось казне (дорогу строили за казенный счет) в 66 850 000 руб. серебром, или 110 тысяч руб. на одну версту[114].

Со строительством Петербурго-Московской магистрали связано зарождение российского вагоно– и паровозостроения. Раз уж споры о целесообразности возведения дороги окончились в пользу сторонников прогресса, была утверждена и идея обеспечить «железку» отечественным подвижным составом. В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, его передали ведомству путей сообщения и от имени правительства заключили контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать производство[115].

Но, уступив раз, противники строительства железных дорог в России в дальнейшем заняли самые непримиримые позиции. В правительстве по-прежнему полагали самым оптимальным вариантом развития грузового сообщения в стране традиционные пути – водные.

С момента открытия Московской железной дороги Управление путей сообщения последовательно торпедировало целый ряд предложений как российских промышленников, так и зарубежных финансовых кругов о строительстве в России новых рельсовых путей. Так, под совершенно надуманным предлогом[116] в создании акционерного общества для строительства железной дороги Москва – Кременчуг и далее до Одессы было отказано полтавскому предводителю дворянства Павловскому. Не удалось реализовать проект строительства железнодорожного пути Харьков – Феодосия от ряда видных государственных сановников во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем. Похоронено было прошение одесских предпринимателей разрешить возведение дороги Одесса – Кременчуг, предложение управляющего одним из петербургских заводов Л. В. Дюваля, лондонских банкиров Фокса и Гендерсона, французских банкиров под предводительством Фульда. Все они выражали готовность соединить Центральную Россию с черноморскими портами, доказывали выгодность перевозок за счет товарооборота, готовы были вложить собственные деньги и привлечь средства акционеров.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.