Постройка магистрали Ростов - Владикавказ шла под непосредственным руковод-

ством Рудольфа Васильевича, которого назначили инженером и распорядителем работ.

Она велась столь энергичными темпами, что 2 июля 1875 г. по новому пути открылось

сквозное движение. Но фактически эксплуатация началась еще раньше - 19 апреля 1875

г., за что барону Штейнгелю была объявлена благодарность министра. Как подчерки-

валось в приказе, "в виду особенного содействия устройству правильной, вполне без-

остановочной и успешной перевозки по строящейся Ростово - Владикавказской желез-

ной дороге новобранцев в числе 1500 человек...".

Именно тогда, в 1875 году, паровозный гудок впервые огласил кубанские степи:

новый маршрут пролег через северо-восточную часть территории, станции Тихорец-

кую, Кавказскую, Армавир... Но центр области, ее столица - Екатеринодар - остались в

стороне. Вскоре стало ясно, что регулярное железнодорожное сообщение является не-

обходимым условием процветания города. Иначе товарные потоки по-прежнему будут

двигаться мимо, а екатеринодарская казна недополучать доходы. Местные жители

стали всерьез опасаться, как бы власти по этой причине не перенесли столицу в какое-

нибудь другое место.

Проблема усугублялась необходимостью скорейшего сооружения крупного ком-

мерческого порта на Черном море, который мог бы обеспечить вывоз кубанского и

ставропольского зерна и тем самым решить судьбу товарного земледелия на юге Рос-

сии. Правда, возник вопрос, где проектировать порт. Предлагались Анапа, Новорос-

сийск, Геленджик, Туапсе. От выбора между ними зависел маршрут подъездного пути.

Вокруг направления трассы разгорелась нешуточная борьба. В общей сложности

она длилась почти целое десятилетие, прервавшись только на период русско-турецкой

войны.

Первоначально порт планировалось строить в Геленджикской бухте, но потом пра-

вительство предпочло Новороссийск. А тянуть дорогу туда было решено через Екате-

ринодар. На этом настаивал барон Штейнгель. Как выяснилось, он был не только от-

личным инженером, но и толковым экономистом. С его подачи начальник Кубанской

области генерал Николай Кармалин подготовил для кабинета министров докладную за-

писку, где обосновал, что без возможности экспорта пшеницы по морю бессмысленно

увеличивать зерновое производство, поскольку наиболее плодородная центральная

часть территории лишена транспортного сообщения.

Но тут решительно воспротивилась городская дума Ростова-на-Дону. Соседи вы-

ступили против новой железнодорожной ветки. Они утверждали, будто та угрожает

"подрывом будущему развитию Ростова". На самом деле думцы эгоистично опасались

потенциальной конкуренции со стороны столицы Кубани.

Для оценки ситуации правительство создало комиссию, куда вошли городской го-

лова Екатеринодара В. Климов, секретарь Кубанского областного статистического ко-

митета Е. Фелицын, директор Владикавказской железной дороги А. Жук. Им пришлось

преодолеть сопротивление противников, увертки чиновников, бюрократические пре-

поны. Спор был долгим. Порой казалось, ему не будет конца. Все эти годы барон

Штейнгель занимал твердую позицию: рельсовый путь должен пройти через Екатери-

нодар!

71

И вот наступил звездный час. 26 декабря 1884 года был утвержден новый устав

Владикавказской железной дороги, куда было внесено обязательство по созданию

транспортного сообщения на линии Тихорецкая - Екатеринодар - Новороссийск. На это

отводилось 3.5 года.

Когда весть достигла столицы Кубани, городской голова созвал экстренное заседа-

ние думы "для выражения благодарности высшим правительственным лицам", а глас-

ные думцы тут же приняли решение об избрании Штейнгеля и Жука, отстоявших инте-

ресы города, почетными гражданами Екатеринодара. В то время это почиталось за ис-

ключительную честь.

Возглавивший в 1883 году Правление Владикавказской железной дороги барон

Штейнгель внимательно следил за ходом строительства Новороссийской ветки. Оно

было сопряжено с огромными техническими сложностями: пробивкой в скальных по-

родах нескольких тоннелей, сооружением мостов. Но линия была введена в эксплуата-

цию без отклонения от графика. В июне 1887 года по ней началось движение. Благодаря

этому Екатеринодар и Новороссийск получили мощный импульс для экономического

развития.

Неустанный труд Штейнгеля по управлению концессией приносил государству и

акционерам обоюдные выгоды. Рудольф Васильевич нажил миллионное состояние и

диверсифицированно вкладывал капитал, не ограничиваясь транспортной отраслью.

Круг его коммерческих интересов был широк. Примером тому может служить имение

"Хуторок", которое стало образцовым хозяйством.

Сильный математик и глубоко мыслящий экономист, барон Штейнгель внес серь-

езную лепту в разработку теории ветряных двигателей, подготовил и издал брошюру

"По поводу ввозных пошлин на хлеб", посвященную проблемам импорта зерна.

Получив новое назначение на строительство Лозово-Севастопольской дороги, Ру-

дольф Васильевич переселился в Киев и там внезапно, в возрасте 51 года, скончался.

Он был в самом расцвете сил. Как говорится, жить бы и жить, но сердце не выдержало

нагрузки. В некрологе корреспондент газеты "Северный Кавказ" с неподдельной гру-

стью писал о том, что немного найдется подобных Штейнгелю щедрых душою людей.

Везде, где ему доводилось бывать, Рудольф Васильевич вел широкую благотворитель-

ность. Недаром одно из отделений киевской клиники было названо его именем.

А на Кубани это имя произносилось с особым почтением. Ведь любимое детище

барона - Владикавказская железная дорога к концу XIX века стала одним из самых до-

ходных транспортных коридоров, соединив центр страны с побережьями Черного,

Азовского и Каспийского морей. Ее мощь прирастала причалами в портах Новороссий-

ска, Петровска, Царицына, Ейска, зернохранилищами вдоль пути. И сегодня маги-

страль остается главной товарной артерией Северного Кавказа, от которой протянулись

рельсовые коммуникации во все уголки Кубани и юга России.

Барон-сын и имение "Хуторок"

В начале 80-х годов ХIХ века Рудольф Васильевич приобрел чуть более 6 тысяч

десятин и взял в аренду 3 тысячи десятин земли на территории нынешнего Новокубан-

ского района, где построил громадный винокуренный завод и положил начало поле-

вому хозяйству и скотоводству, а впоследствии заложил и виноградники. У Рудольфа

Васильевича было четыре сына, одному из них - Владимиру - по наследству досталось

кубанское имение "Хуторок". И стоит сказать, что сын стал достойным продолжателем

замыслов отца, желавшего устроить большое образцовое хозяйство.

В 1900 году кубанский "Хуторок" завоевал Большую Золотую медаль Всемирной

выставки в Париже.

72

Имение действительно заслуживало этого. Пять отделений экономии были связаны

с центральной усадьбой хорошими шоссейными и грунтовыми дорогами, телефонной

связью, винокуренный завод и скотобойни - железнодорожной веткой со станицей Ку-

банской Владикавказской железной дороги. Редкое для того времени электричество

освещало усадьбу помещика и служебные помещения. В именин имелись: кирпичный

завод, механические мастерские, бондарня, птицеферма, оранжерея, хлебный элеватор,

прекрасный сад, хлебопекарня, мельница, своя больница, школа и т. д. Тысячи десятин

первоклассной пахотной земли обрабатывали с помощью сотен рабочих, тяглового

скота (789 голов) и сельскохозяйственной техники. Только дорогостоящих машин и

орудий насчитывалось в имении свыше 400. Кроме того, имелась конюшня с велико-