К 2003 году на вооружение ВВС поступало по два новых беспилотника в месяц. Для управления неуклонно расширяющимся парком «Хищников» требовались новые кадры. В моей группе помимо меня было еще девять пилотов. Пока Чак говорил, мы стояли в задних рядах группы, немного особнячком. В каком-то смысле это было неосознанной формой защиты от того, чего мы не понимали: пилотирование беспилотника. Все, связанное с «Хищником», казалось нам чуждым. Мы все еще пытались понять, что интуиция говорит нам по поводу этого самолета.

Прежде здесь никогда не было столько пилотов-добровольцев. Парни рядом со мной смотрели на маленького «Хищника» по-новому. Для них он знаменовал не тупиковое назначение, а возможность.

Возле меня стоял пилот по имени Майк. Я знал Майка еще со времен учебы в Академии ВВС США, но близко с ним знаком не был. После выпуска наши пути разошлись: Майк летал на самолетах-дозаправщиках «KC-135» и истребителях «F-16», тогда как я пилотировал учебно-тренировочные самолеты и системы АВАКС.

Сложением Майк напоминал бегуна, и, в отличие от моих седеющих волос, его шевелюра осталась такой же черной, какой была, когда он только поступил на службу. В его глазах горел огонь, какой я редко видел у офицеров. До того как Чак начал свою речь, мы перебросились несколькими словами.

– Ты доброволец? – поинтересовался Майк.

Для нас был важен факт нашего добровольного участия в программе. Например, одного парня направили в нашу группу после досрочного увольнения с места службы из-за драки с сослуживцем. Те четверо из нас, которые пошли сюда добровольцами, хотели, чтобы другие знали: этот жизненный выбор мы сделали самостоятельно, его нам не навязали.

– Ага, хотел избежать уже третьего назначения в небоевую часть, – ответил я. – А ты?

Майк кивнул.

– Увидел объявление на стене. Поздно аттестовался, поздно сел на истребители, то есть дослужиться до командных должностей мне не светит.

Его карьера в авиации стартовала с задержкой, точь-в-точь как и моя.

– Хреново, – посочувствовал я.

– Как есть, так есть, – вздохнул он.

Я понимающе кивнул.

Стоя позади, я всматривался в юные лица девятнадцати операторов средств обнаружения, которым предстояло обучаться вместе с нами. Эти пухлощекие восемнадцатилетние парни будут составлять вторую половину экипажей. Пилот контролирует летательный аппарат и выпускает ракеты, а оператор средств обнаружения управляет системой наведения, камерами и лазерными целеуказателями. Вместе мы должны сформировать крепкую эффективную команду.

Когда мы вернулись в учебный класс, я смог обобщить свои впечатления о группе. Сообщество «Хищников» составляли новобранцы, отсевки из других воинских подразделений, проблемные подростки и летчики-истребители с подпорченной карьерой, мечтавшие о втором шансе. Все мы имели свои затаенные амбиции. Все мы хотели доказать, что наше место – в небе над полями сражений. Пилоты всегда остаются пилотами.

Все пилоты знают, как управлять техникой, однако мы очень скоро поняли, что в случае с «Хищником» все наши прежние навыки бессмысленны. Я уже пару недель как был участником программы, а все еще пытался освоиться в «боксе», или кабине, прежде чем совершить свой первый полет. Бокс представляет собой переоборудованный морской контейнер, формально называющийся станцией наземного управления (СНУ). Вход в желтовато-коричневый бокс осуществляется с торца через тяжелую стальную дверь, которая выходит в узкий проход, ведущий к «кабине» в противоположном конце контейнера. Пол и стены СНУ покрыты грубой ковровой тканью серого цвета; внутри поддерживается тусклое освещение, чтобы исключить появление бликов на мониторах.

Вдоль прохода тянется ряд стоек вычислительной системы и стоят два устройства охлаждения аппаратуры. В конце контейнера перед центральным пультом управления два рыжевато-коричневых кресла. Между местами пилота и оператора средств обнаружения выступает небольшой столик. Перед каждым из двух терминалов лежит стандартная компьютерная клавиатура, по обе стороны от которой находятся рычаг управления двигателем (РУД) и ручка управления самолетом (РУС). Под столом располагаются рулевые педали. Рычаг управления двигателем по левую сторону и ручка управления самолетом по правую есть и у пилота, и у оператора средств обнаружения, однако управление полетом летательного аппарата осуществляется только с помощью органов управления пилота. РУД и ручку оператора средств обнаружения используют для контроля прицельно-навигационной системы.

Поежившись, я поглядел через плечо на Гленна, моего инструктора.

– Холодновато здесь. Так всегда?

– Обычно да, – ответил он. – Привыкнешь.

В целях предотвращения перегрева многочисленных стоек электроники система ОВК (отопления, вентиляции и кондиционирования) непрерывно нагнетала в них охлажденный воздух. Если оба охладителя разом откажут, температура внутри помещения за какие-то пять минут подскочит до сорока градусов, а то и выше. Поддержание оптимальной температуры – залог успешного функционирования «Хищников», поэтому экипажам приходится работать при температуре окружающего воздуха около 10 градусов Цельсия. Такой климат идеален для массивных компьютеров, которые громоздились позади меня, чего не скажешь о пилотах, управляющих «Хищниками» на огромном расстоянии от них. Даже в жаркие летние периоды в Лас-Вегасе члены экипажа обычно работают в летных куртках.

– Начать контрольную проверку, – тихо скомандовал Гленн.

Потерев озябшие руки, я потянулся к органам управления. Проверил показатели контрольно-измерительных приборов, чтобы убедиться, что беспилотник функционирует исправно. Мы осуществляли управление БПЛА через два канала передачи данных, по которым отправляли самолетам команды, взамен получая от них видеосигналы и телеметрическую информацию.

Для взлета и посадки использовался специальный передатчик системы связи прямой видимости, установленный на пятнадцатиметровой вышке за пределами СНУ. Он отсылал команды на две напоминающие гандбольные мячи антенны в передней части «Хищника». Связь прямой видимости возможна только в том случае, если летательный аппарат видит передатчик. Поскольку в непосредственной близости от районов боевых действий авиабаз практически не было, мы в основном пилотировали БПЛА, пользуясь системой загоризонтной связи. Эта система задействует расположенные на геостационарной орбите спутники, через которые «Хищникам» и передаются сигналы управления, что позволяет экипажам поддерживать с ними связь практически из любой точки мира.

Когда я получил приказ о своем переводе, то представил, что буду управлять летательными аппаратами, сидя за обычным компьютером в небольшом офисе. Тогда я и подумать не мог, что мое новое рабочее место будет так похоже на кабину обычного самолета.

Наконец проверка показаний виртуальной индикаторной панели, которая заменяла традиционные циферблаты и сигнализаторы на панели управления обычной самолетной кабины, была закончена.

– Ты готов? – спросил Гленн сквозь гул двух массивных блоков системы ОВК.

Я кивнул.

– Хорошо, – отозвался он. – Давай поотрабатываем некоторые маневры.

Когда я выполнял учебно-тренировочный полет, Гленн сидел у нас за спиной в офисном кресле на колесиках. Гленн летал во Вьетнаме, что повышало его авторитет в моих глазах. Он был похож на большинство летчиков времен войны во Вьетнаме: храбрый, яркий, дерзкий. Гленн требовал от нас соответствия высшим профессиональным стандартам. О том, чтобы схалтурить, не могло быть и речи. Его не волновало, что сообщество пилотов и операторов БПЛА было еще молодым и не успело сформировать таких же традиций, какие существовали в среде летчиков-истребителей. Он ожидал, что мы будем придерживаться привычных для него стандартов.

Я взялся за ручку управления самолетом и рычаг управления двигателем, а ноги поставил на педали руля.

– Все как на обычных курсах летной подготовки, – сказал Гленн. – Проверь воздушное пространство, а затем выполни разворот на центр «пятака».