– Гордон, это Барсук Четыре-Один, – сказал ПАН. – 9-Line в чате. Дайте направление.

Око камеры Гордона по-прежнему было приковано к двум грузовикам. Периодически видеоизображение наклонялось и переворачивалось, когда камера подстраивалась под маневры «Хищника». Гордон не ответил: пилот совещался с оператором средств обнаружения – вторым членом экипажа – относительно предстоящего выстрела. Оператором средств обнаружения был рядовой ВВС, который управлял системой целеобнаружения в носовой части «Хищника» и наводил лазер подсветки цели. Он был второй парой глаз, особенно при подготовке к запуску ракеты. Все находившиеся в оперативном пункте начали нервничать, поскольку совещание экипажа затягивалось.

Чересчур затягивалось.

Почему они не сделали этого заранее? Я переминался с ноги на ногу, пытаясь хоть немного сбросить нервное напряжение. Офицер связи ерзал в кресле, нервничая, как и я. Никому в оперативном пункте не хотелось упускать этот шанс. Кто знает, когда нам еще представится такая возможность накрыть аль-Авлаки? Я поглядел на висящие над экранами часы. Оставалось три минуты. Картинка на мониторе снова перевернулась.

– Гордон заходит с юга, – раздался голос пилота. – Одна минута.

ПАН не колебался ни секунды.

– Гордон, атаку разрешаю.

– Добро пожаловать в проект «Хищник».

Чак, старый инструктор 11-й разведывательной эскадрильи, стоял перед «Хищником» и произносил приветственную речь. Это был мой первый учебный день на авиабазе Крич в Неваде.

Моя группа, состоявшая из 29 будущих пилотов и операторов средств обнаружения, столпилась возле летательного аппарата, слушая Чака. Новобранцы – операторы средств обнаружения, стоявшие впереди, ловили каждое движение инструктора, когда он показывал систему целеобнаружения, смонтированную под носом «Хищника», и различные антенны, используемые для управления аппаратом. Я вместе с остальными пилотами держался ближе к задним рядам.

Когда в декабре 2003 года я стал участником программы, добровольно вступивших было мало (если таковые вообще имелись). Большинство пилотов БПЛА на то время составляли летчики, которых исключили из других программ по причине порчи пилотируемых летательных аппаратов либо из-за несоответствия техническим или профессиональным требованиям. Некоторые оказывались здесь из-за травм, не позволявших им вернуться в кабины.

Добровольцев, включая меня, было четыре человека.

Я мечтал стать боевым пилотом с детских лет. Моя семья, в которой я был младшим из двух детей, жила в Миссисипи. Меня, независимого по натуре мальчишку, всегда интересовало, как устроены машины. Моей любимой игрушкой был конструктор, из которого я мастерил собственные космические корабли. Я воображал, что путешествую к неизведанным мирам, участвую в грандиозных космических сражениях или же открываю какие-нибудь потерянные цивилизации.

И все-таки истинная страсть к авиации пробудилась во мне в пять лет, когда отец отвез меня на авиашоу в Хокинс-Филд в городе Джексон. В тот день военно-воздушные силы Конфедерации, ныне известные как Юбилейные военно-воздушные силы, реконструировали одно из воздушных сражений Второй мировой войны.

От рокота поршневых двигателей германского «Мессершмитта» и американского «Мустанга», выписывавших в небе безумные петли, под ногами дрожала земля. Повсюду гремела пиротехника, имитировавшая разрывы бомб и огонь зенитной артиллерии. Грохот стоял неимоверный, он будоражил воображение и волновал.

Однако ничто не могло сравниться с ощущением, какое я испытал, когда отец купил мне билет, позволявший подняться на борт бомбардировщика «B-29».

Поддерживаемый заботливой отеческой рукой, я взобрался по приставной лестнице в кабину экипажа и сел в кресло второго пилота. Передо мной раскинулась огромная приборная доска, усеянная невообразимым количеством циферблатов и приборов. Я дергал за штурвал, представляя, каково управлять таким самолетом.

Он покорил мое сердце.

В старших классах я учился изо всех сил, чтобы иметь шанс поступить в Академию ВВС США, которая привлекала меня тем, что всем ее курсантам гарантировалось участие в программе летной подготовки. Однако после окончания школы в 1992 году мое летное обучение отодвинулось на более поздний срок по причине сокращения численности военно-воздушных сил в связи с окончанием холодной войны. Поэтому я поступил в разведшколу на авиабазе Гудфеллоу в Сан-Диего, штат Техас, где стал офицером разведки.

Через три года после того, как меня утвердили в должности, на курсах летной подготовки на авиабазе Коламбус в Миссисипи неожиданно появилось свободное место. За неделю до начала обучения один из курсантов Академии ВВС США выбыл по семейным обстоятельствам, оставив вакантное место, которое военно-воздушному ведомству необходимо было заполнить. Центр подготовки персонала ВВС выбрал мое имя из списка резервных кандидатов и послал мне предложение собрать все необходимое и отправиться в Миссисипи. Я согласился без малейших сомнений. На протяжении восьми следующих лет я пилотировал учебно-тренировочные самолеты, а также самолет «E-3 АВАКС» дальнего радиообнаружения, на фюзеляже которого установлен массивный радиолокатор в форме диска. Этот самолет обеспечивал командование и координацию действий истребительной авиации. Также я участвовал в операциях по борьбе с наркоторговцами у берегов Южной Америки, патрулировал воздушное пространство у границ Северной Кореи, в то время как силы противовоздушной обороны этой страны следили буквально за каждым моим шагом, готовые в любой момент выпустить в меня ракеты класса «земля – воздух», и летал в составе президентского эскорта в Восточной Азии.

Я был хорошим пилотом, однако моей карьере в ВВС помешали потерянные годы, которые я провел на службе в разведке. Мои шансы стать летчиком-истребителем стремились к нулю. По прошествии нескольких лет работы инструктором пришло время возвращаться за штурвал АВАКСа. Все во мне противилось этому. Мне хотелось и дальше служить в ВВС, но не хотелось опять летать на АВАКСах. Я понимал, что они уже не будут востребованы, а мне хотелось выполнить свой долг. Эти самолеты возвращались домой с войны, и снова встать на боевое дежурство им было не суждено. АВАКСы означали для меня очередное назначение в небоевое формирование.

Шел 2003 год, к тому времени война в Афганистане длилась два года. Война в Ираке только начиналась. И когда открылась вакансия в системе подготовки специалистов БПЛА, я тут же изъявил желание занять ее. После некоторых препирательств с начальством мое прошение о переводе было удовлетворено. Пусть это была не служба летчика-истребителя, но «Хищник» давал мне возможность оставаться в пилотской кабине и вносить свой вклад в военные усилия страны.

Однако при виде «Хищника» в ангаре меня стали одолевать сомнения.

Мне было 33 года, и пока Чак говорил, я размышлял о разумности своего решения. Как и любой пилот ВВС, я по-прежнему считал, что фундамент авиации – это самолет, а не компьютерный терминал на земле. Профессионалы летного дела управляют самолетами, находясь за штурвалом. Пилот не управляет самолетом из контейнера. Да и какой пилот мог бы подцепить девчонку в баре, хвастаясь тем, что он пилотирует дистанционно управляемый аппарат?

На одной из моих любимых футболок красовалось определение «пилота», которое в каком-то смысле выражало обобщенное мнение летчиков, хотя и в шутливой форме: «Пилот – высшая форма жизни на Земле».

Для меня футболка была выражением не столько самоуверенности, сколько уверенности в себе. Пилотирование – это нечто особенное. Не всякий имеет возможность взирать на мир с высоты более 9 километров над землей из летающей машины, находящейся под твоим полным контролем. Из кабины мы видим кривизну земной поверхности, а автомобили на шоссе выглядят крошечными, словно муравьи. Всякий раз, взмывая в небо, я неизменно испытывал приятное возбуждение. Авиация была для меня не работой, а страстью. Призванием. Тем, чем я должен был заниматься, чтобы чувствовать внутреннее удовлетворение.