Наконец, когда посылка весом 67 кг и длиной 160 см была отправлена, у меня появились запоздалые сомнения. Поскольку всё делалось в спешке, я в процессе проектирования, которым занимался Казбек, не имел возможности проверять за ним каждый миллиметр десятков сложных деталей. А детали были настолько сложные, что когда Джим Краудер предложил часть работы взять на себя и два косых вала изготовить у них в Сиэтле, то местная мастерская запросила с него 35000 $. Так вот. Когда все 4 агрегата, уже частично собранные в ОПИ, лежали на стальном столе в препараторской Гены Васильева, я тщательно измерил их размеры. Это были два привода весом по 20 кг и 7кг, а также два крыла весом 19 кг и 2 кг.
Во-первых, я не ожидал, что всё получится таким тяжёлым. Я думал, вся посылка будет весить около 30 кг, а оказалось, что сама машина весит 48 кг, да ящик 15 кг. Да ещё упаковочная резина и пенопласт.
Смущённый таким весом, я в выходные дни 8 и 9 августа сделал заново весь расчёт на своём новом компьютере (кстати, в схеме немного изменились все размеры и центровки). Этот расчёт особенно подгонял Гена, надеясь, что я найду способ избавиться от балансира, который я заставил поставить на нижнее крыло. Но! Расчёт ещё раз показал, что без балансира не обойтись, а остальное всё в порядке.
Самое главное моё сомнение состояло в том, что габариты изготовленной машины вряд ли позволят ей влезть в трубу Боинга. И в самом деле, когда я восстановил на чертеже все размеры машины, то оказалось, что она на 6 см длиннее, чем позволяет высота их трубы от потолка до пола. В понедельник 17 августа мы собрались втроём: я, Гена и Казбек, - и стали разбираться по чертежам Казбека. Я полгода назад задал ему размер 115 см от верхней оси до нижней, и столько же: 115, - до нижнего конца. Смотрим на чертёж: точно! Там написано 1150 и 1150. Значит, он понял меня правильно. Но почему же на самом деле получилось больше? Очень просто: у каждого крыла, взятого из машины 1996г, он добавил стальные лапы (фитинги) для замены бывшей стреловидности –45о новой стреловидностью –30о. А учесть размеры этих лап забыл. Но я думаю, дело было сложнее: он рассуждал в косых осях с учётом 30о, но эти детали имеют очень сложную форму.
Теперь мы стали гадать, как в Сиэтле мы будем выходить из этого затруднения. И я придумал: якобы так задумано, учитывая управление конфигурацией летающей державки. А Казбек догадался, где можно будет отпилить лишний кусок.
25 сентября – 5 октября 1998 года. Вторая поездка в Сиэтл.
Прошло несколько недель, как я отправил посылку в Сиэтл, и вот наступил день, когда нам с Геной предстояло ехать туда и собирать там нашу машину на месте. Дело осложнялось тем, что почти одновременно с этой командировкой Гена должен был ехать на 10 дней в Австралию на Международный Конгресс по Авиационным Наукам (ICAS). Кстати, туда же ездила Света Кузьмина от имени трёх авторов: ещё Мосунов и Ишмуратов. Таким образом, едва вернувшись из Австралии 23 сентября, Гена должен был лететь в Сиэтл. Он сразу же поручил мне получить готовые билеты в кассе Аэрофлота на самолёт ИЛ-96. И тут произошла загвоздка: отдел кадров отказал мне в выдаче на руки моего заграничного паспорта. Дело в том, что всю административную работу по контракту с Боингом делал Гена, и я привык ждать от него указаний. А он не догадался, уезжая в Австралию, дать мне указание оформить разрешение Министерства Экономики на заграничную командировку. Дело в том, что он не нуждается в таком разрешении, потому что с этого года он выхлопотал себе обычный (не служебный) загранпаспорт. А что касается меня, то я рассуждал так: в первую поездку (в апреле) мы ездили по январским бумагам, и эти бумаги лежат в отделе кадров. Ехать туда же и по тому же контракту, – какая разница? Но там сидит испытанная десятилетиями паспортистка Р. К. Трусова, которая сама уверенно знает и нам объяснила, что на каждую поездку требуется новое разрешение Министерства. Но даже дело не в ней, а в начальнике отдела кадров М.С. Кореневе: он заявил, что выдаст паспорт только с письменного разрешения директора ЦАГИ Дмитриева, и никого другого! Я пытался надавить на его гражданскую совесть: контракт очень важен для ЦАГИ, а в России как раз в те дни было безвластие. Это его разозлило, а Гена ткнул меня в бок (не лезь!) и мягко объяснил Кореневу: « Мы виноваты и просим в порядке исключения…»
И директора-то в эти дни не было в ЦАГИ, - ведь в Кремле формировалось новое правительство. В общем, в эти два дня: в среду и четверг, - я носился как взмыленный. Невероятно, но пришлось после обеда съездить в Москву за билетами, а потом ещё на моём новом компьютере изготовить все бумаги (их три), собрать все подписи, а Стучалкин как зам директора лично обещал Кореневу оформить эти бумаги без нас, потому что на утро уже вылетать. Всё обошлось!
А билеты какие дорогие! По 2000$ - бизнес класс. В прошлый раз билеты были по 700$, - тогда их покупали от имени представительства Боинга на Тверской за рубли, а на этот раз от Сиэтла за доллары. И летели мы в бизнес классе в одиночестве: на 20 мест были только я да Гена. Снова нас встречал Джим, снова гостиница «Residence Inn». Снова вылетели утром и в то же утро прилетели в Сиэтл, за 11 часов не отстав от Солнца.
Естественно, раз в Сиэтле утро, а мы приехали не отдыхать, а работать, то мы и провели на заводе смену. Когда мы открыли ящик с нашей посылкой, то сначала растерялись. Да, всё лежит в ящике нетронутым: ведь мы предупреждали не трогать. Как всё это собирать? Нужны инструменты и рабочее место. Четыре агрегата общим весом 48 кг, и всё это соединено многочисленными нежными проводами.
Постепенно с помощью заводских механиков мы освоились. Мы собирали машину на 4-метровом стальном столе. Больше всех помогал нам механик Фрэнк. Сразу же начались злополучные приключения. Сначала мы стали привинчивать главный (верхний) привод к опорной плите, которая затем будет привинчена к потолку аэродинамической трубы. Плита весит 65 кг. В этой плите ещё в первую поездку мы просверлили 8 отверстий, а полированный шаблон для ответных отверстий под болты мы привезли в ЦАГИ. Но вот беда! Первые три болта мы завинтили, а четвёртый не лезет. Глядь, а там дырки не совпадают на 2 мм! Как же так? Для чего же мы давали им в ОПИ шаблон? Ведь мы заплатили в ОПИ немалые деньги! Первая мысль была: нести плиту на сверлильный станок и расширить дыры. Но Фрэнк загадочно улыбнулся и принёс ручной сверлильный станок. Он поставил его рядом со злополучной плитой, включил электромагнит, и станок прилип к стальному столу намертво. Отверстия до 20 мм -запросто! Вал привода вращается в двух отдельных опорах. Пока была привинчена одна опора (теми самыми четырьмя болтами), вал вращался свободно. Как только мы привинтили вторую опору, вал заклинило, - кошмар! Сплошные ошибки в конструкции! Значит, опоры необходимо слегка раздвинуть, для чего круглые отверстия фрезеровать до овальных. «ОК!» – сказал Фрэнк и принёс такой же ручной фрезерный станок. Дело пошло и через полчаса всё стало вращаться легко. А у Гены росло возмущение ошибками Казбека, и заодно мной: почему я не проверил его чертежи. Как же! – Я проверял!
Но одно дело чертежи, а другое – готовое изделие! Кстати, почему Гена имеет уже третий контракт с Боингом и каждый раз так планирует работу, что не остаётся времени даже на сборку и проверку готовой конструкции?
Наибольшие мучения нам доставил нижний привод (это было уже на третий день). В нём все диаметры меньше, а толстый жгут проводов тот же самый, и он должен входить внутрь вала, а затем выходить в другом месте у носа вала. Там же проложены пять трубок с измеряемым давлением. И все эти трубки и провода не должны натягиваться или протираться при вращении нижнего вала и качании нижнего крыла вокруг его скошенной оси.
Эти мучения с нижним приводом начались ещё летом в ЦАГИ, когда упомянутые провода и трубки монтировались. Как тогда оказалось, провода и трубки невозможно провести, не разобрав привод. Казбек не смог его разобрать, потому что сам же запроектировал плотную посадку всех четырёх подшипников вала. Пришлось вызвать из ОПИ умельца Ивана Фёдоровича, который всё это собирал. Я в тот момент занимался таможенными делами, и процесс разборки-сборки не видел.
