Однако из затеи тогда ничего не вышло — не нашлось денег на строительство. Потом началась Первая мировая война, революция, война Гражданская… Так что в следующий раз о мостах заговорили лишь в 1939 году. Предполагали сначала построить мост на остров Русский.

Было даже рассмотрено несколько вариантов конструкций моста с различным количеством пролетов. Но до строительства дело опять-таки не дошло — грянула Вторая мировая война.

Снова к этой идее вернулись уже в 60-х годах XX века. Сотрудники Хабаровского НИИ железнодорожного транспорта разработали проекты моста и тоннеля для движения электропоездов. И опять-таки дальше проекта дело не пошло — все силы и средства страны были брошены на строительство Байкало-Амурской магистрали.

Уже в наше время был объявлен очередной конкурс на разработку проекта моста на остров Русский. Победили инженеры Научно-производственного объединения «Мостовик» из Омска, предложившие два варианта висячего моста — кабельный и вантовый. Кроме висячих, российские мостостроители еще со времен Кулибина умеют возводить и отменные арочные мосты. Но в последние десятилетия мода на них почти прошла. Висячие мосты легче, да и возводить их проще, быстрее.

Суть конструкции такова. Сначала возводят упирающиеся в дно опоры-пилоны. С их верхушек расходятся веерами прочные многожильные тросы, на которые и подвешивают полотна пролетов. Готовые секции завозят с берега на баржах и последовательно монтируют, прикрепляют к канатам.

Мощные пилоны современных мостов возводят из стали или высокопрочного железобетона. Обычно они имеют традиционную А-образную форму, но в последние годы полет фантазии инженеров-проектировщиков не знает границ, поэтому время от времени появляются экзотические конструкции.

Подвеску выполняют из нескольких рядов канатов, стянутых стальными хомутами. Канаты состоят из прядей, а те — из проволок толщиной 3–5 мм.

Такая конструкция немного напоминает гигантскую арфу. И чтобы она не колебалась, не «пела» на ветру, используют балки жесткости в виде решетчатых ферм или коробчатые конструкции обтекаемой формы для уменьшения ветровой нагрузки.

Эксперты полагают, что наши отечественные конструкции по основным техническим параметрам нисколько не уступают висячим мостам Акаси-Кайкё в Японии, Большой Бельт в Дании, Ранянг в Китае. Строительством моста на остров Русский дело во Владивостоке не ограничилось. Практически одновременно с ними заканчивается сооружение и моста через бухту Золотой Рог.

Длина его составляет 1388,09 м, протяженность мостового перехода — 2,1 км, длина главного пролета — 737 м, высота пилонов — 226,25 м.

Для изготовления железобетонного полотна береговой части моста применена сложная система опалубок, частично состоящая из деревянных конструкций. После того как бетон полотна уложен и набрал необходимую прочность, опалубку удаляют. Но иногда эту операцию откладывают, если доски не мешают проведению других работ.

И это уже однажды привело к ЧП. 12 декабря 2011 года, около 20 часов по местному времени, загорелась опалубка, еще не демонтированная, со стороны мыса Чуркин. Площадь пожара составила около 500 кв. м.

Бороться с пожаром пришлось на строительной площадке ограниченных размеров, расположенной к тому же на высоте 50 м. Ситуацию осложнял еще и довольно сильный ветер. Подобраться вплотную к огню пожарные не могли: проезд техники по мосту пока невозможен. Из-за метеоусловий не удалось воспользоваться и пожарными вертолетами. Поэтому пожар был ликвидирован к 9 часов утра. К счастью, металлические части моста, полотно средней части и силовые конструкции не пострадали.

Это удалось сделать в специально разработанном батискафе под названием Deepsea Challenger, оснащенном специальным оборудованием для фото- и видеосъемки.

Строительство 12-тонного устройства обошлось в 7 млн. долларов. Экспедиция готовилась около семи лет, в конструкторских разработках и планировании научной программы принимали участие сотрудники Института океанографии имени Скриппса (США), Лаборатории реактивного движения НАСА и Университета штата Гавайи.

Само путешествие заняло около 7 часов, из которых половину этого времени Кэмерон потратил на изучение глубин Марианской впадины, находящейся примерно в 320 км к юго-западу от тихоокеанского острова Гуам, и съемку видеофильма.

Как известно, первое глубоководное погружение в Марианскую впадину 23 января 1960 года совершил батискаф ВМС США «Триест» швейцарского производства, управляемый доктором Жаком Пиккаром и лейтенантом Дональдом Уолшем. Тогда исследователи пробыли под водой около 5 часов, из которых на дне впадины их подводный аппарат пробыл всего 20 минут.

Тридцать пять лет спустя после «Триеста» там побывала японская дистанционная управляемая субмарина Kaiko (1995 г.), а в 2008 году — американская Nereus.

И вот теперь — новое погружение.

Хлопоты для участников экспедиции начались в полночь по местному времени, когда были начаты первые подготовительные работы. В четверть шестого утра Deepsea Challenger ушел вниз.

По словам Кэмерона, Deepsea Challenger — это вертикальная торпеда, которая скользит сквозь толщу воды на большой скорости. Отсек, в котором находился Кэмерон, очень мал — металлическая сфера с толстыми стенками, выдерживающая давление более 1000 атмосфер, имеет внутренний диаметр всего 109 см. Режиссеру пришлось сидеть, свернувшись в клубок, он не мог вытянуть ни руки, ни ноги.

Остальные детали батискафа сделаны из специально разработанной синтактической пены, похожей на материал, из которого делаются доски для серфинга. Ее выталкивающая сила помогает батискафу подняться обратно на поверхность океана после сброса балласта.

Аппарат оснащен таким количеством осветительных приборов и камер, что похожа на телестудию. Кэмерон был одновременно и оператором, и режиссером своего документального фильма. ЗD-камера высокого разрешения запечатлела весь процесс погружения и подъема, зафиксировав около семи часов видеозаписи.

Батискаф также имеет механические «руки» для сбора подводных камней и грунта. Однако из-за их неисправности Кэмерон не смог отобрать образцы, которые нужны ученым для изучения геологии дна.

Д. Кэмерон в кабине батискафа перед погружением.

Deepsea Challenger опускается вертикально вниз.

Судно обеспечения батискафа Deepsea Challenger.

Единственное утешение для исследователей состоит в том, что ничего необычного Кэмерон так и не увидел. «Всем, наверное, хотелось бы услышать, что я видел гигантского кальмара и каких-нибудь морских чудовищ, но их там не было… Не было ничего больше, чем 2,5 сантиметра длиной», — рассказал он.