Первый ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым в 1911 году

Глеб Евгеньевич Котельников

Свое изобретение автор назвал «РК-1», т. е. «Русский, Котельников, модель первая».

Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 году в «Иллюстрайтед Лондон ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на которой изобразили в действии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют русского изобретателя Котельникова.

Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сиденьем летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.

В России изобретение Котельникова долгое время не использовали. Схемы и принципы парашюта РК-1 применяются в современных парашютах.

Не сумели использовать и такое выдающееся изобретение, как управление самолетом по радио. Еще в 1914 году С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. Изобретение не встретило поддержки у высшего командования.

В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.

В 1911 году русские конструкторы приступили к работам по постройке сверхмощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 кг. Русский самолет должен был поднимать около 1500 кг. В мае 1913 года начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».

За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих поверхностей, равной 120 кв. м, с размахом крыла 27 м и поднимающий до 1,5 т при общем весе, равном 3,5 т, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе 1913 года он продержался в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого пострадал «Русский витязь», стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Русский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый четырехмоторный аппарат, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет

Схема самолета «Илья Муромец», тип В, 1915 год

«Святогор» — самолет-гигант В. А. Слесарева

получил имя «Илья Муромец». Он поднимал также около 1,5 т груза. Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург—Киев и обратно. Это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных Русско-Балтийским заводом на протяжении 1914—1918 годов. Учитывая также военное назначение «Муромца», конструкторы поставили на средних полозах шасси «орудийно-пулеметную площадку», расположив ее перед носом фюзеляжа, на метр ниже его. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета.

Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 году Василий Андрианович Слесарев. «Святогор» — так назвал конструктор свой самолет, который представлял собой двухмоторный биплан с общей несущей поверхностью 180 кв. м. «Святогор» был рассчитан на подъем около 3 т груза при общем полетном весе порядка 6,5 т. С великим трудом удалось добиться средств на работы. Только при помощи Н. Е. Жуковского «Святогор» достроили и приступили в 1916 году к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и прервались со смертью его творца.

Замечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмитрий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок. В 1913 году Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения. Его летающая лодка «М-5» была выпущена весной 1915 года, оказалась очень удачной и до 1923-го строилась серийно. Она отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, «лопата» была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из

Летающая лодка М-5, созданная Д. П. Григоровичем, построившим свой первый гидросамолет в 1913 году

Таран П. Н. Нестеровым самолета противника,1904 год (рисунок)

воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» — 100 л. с. Для условий 1915 года лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.

Гидросамолеты Григоровича и сухопутные «Ильи Муромцы» выполнили много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 году.

Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчики за рубежом. Пегу публично признал первенство Нестерова.

В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то, что предвидел Нестеров, сказавший: «По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов».

Русскому основоположнику высшего пилотажа П. Н. Нестерову принадлежит также слава создания новой формы воздушного боя, широко примененной советскими летчиками в борьбе с немецко-фашистской авиацией. Эго воздушный таран.

26 августа 1914 года штабом главнокомандующего ЮгоЗападным фронтом была послана верховному командованию телеграмма следующего содержания: «Сегодня около полудня австрийский аэроплан летал над Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-капитан Нестеров полетел за ним, скоро догнал и ударил неприятельский аэроплан сверху своим аэропланом. Оба аппарата упали. Летчики разбились насмерть».

П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю как творец самой мужественной формы воздушного боя.

Навсегда вошли в историю имена многих его современников —летчиков, изобретателей, конструкторов и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании.

В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских, английских и других исследователей, так как отечественных продувок было еще очень мало. И тем разительнее то, что даже при таких условиях русские конструкторы завоевали первенство в решении важнейших задач развития авиации.

Теперь, конечно, мы легко видим много наивного в отдельных предложениях забытых изобретателей. Сегодня просто судить о том, что не по большой дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты, взмахивающие крыльями подобно птице и т. д. Но если мы хотим быть справедливыми, то уместно вспомнить слова, которые любил повторять К. Данилевский, строитель первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».