Следует отметить что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913-м на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912-м, испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фармана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 года Я. М. Гаккель построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили в то время должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров, — замечательного русского летчика, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы. Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета и частей конструкции. Частично свои мысли Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.

Работы Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 году некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.

Проект самолета П. Н. Нестерова: а — окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б — схема управления самолетом в проекте; в — схема изменения угла установки крыла в проекте

П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота». «В воздухе везде опора», — были его слова.

Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909 году, касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 года и на протяжении 1912—1914 годов подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

В те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например, Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно более полной принудительной устойчивости его, после многих предварительных расчетов и изысканий Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентября) 1913 года, поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.

28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме: «Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич».

Прогрессивной была идея Нестерова об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.

Траектория первой в мире мертвой петли, совершенной П. Н. Нестеровым в Киеве 27 августа 1913 года. Чертеж П. Н. Нестерова

Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 года, когда Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего Нестеров

испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме. На самолете «Ньюпор-IV» фюзеляж был укорочен на 0,7 м и было снято оперение. Рули высоты оставлены, их размеры были сильно увеличены и введена большая площадь аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка была произведена лично Нестеровым и его механиком Г. М. Нелидовым в Киеве в начале 1914 года. На переделанном самолете П. Н. Нестеров выполнил весной 1914-го несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно, и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с ньюпоровским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нестеров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914 года он получил средства и возможность строить свой самолет на заводе «Дуке», но начавшаяся вскоре война помешала этому.

Изобретательская мысль П. Н. Нестерова не исчерпывалась работами по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения, Нестеров пробовал подвесить на своем самолете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя над противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты противника.

Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь русским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому и др. Русское правительство не заботилось о развитии в стране моторостроения на основе не только отечественного, но и зарубежного опыта.

Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной промышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии пришлось принять зарубежные машины — «Фарманы», «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины.

На исходе 1913 года Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли и в России, и в других странах для использования самолетов зимой.

Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта.

В 1911 году отставной поручик артиллерии Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира.