За рубежом первые полеты самолетов с реактивными двигателями были совершены: в 1939 году в Германии («Хейнкель»), в 1940—1941 годах в Италии («Кампани-Капрони»), в 1941-м в Англии («Глостер»), в 1942-м в США («Эркомет»). Созданные в 1941—1942 годах немецкие самолеты Ме-262 с ТРД и Ме-163 с ЖРД в конце войны в небольшом количестве поступили на фронт, однако никакого влияния на ход воздушных сражений оказать уже не смогли. В боевых действиях во

Второй мировой войне (в борьбе с самолетами-снарядами) принимали участие и английские реактивные двухмоторные истребители «Глостер Метеор». В ноябре 1945-го на специальном самолете «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч.

После Великой Отечественной войны российские ученые и конструкторы получили возможность расширить работы по созданию реактивных самолетов, внедрению в производство более совершенной техники, основанной на использовании всех достижений смежных наук. Разработкой ТРД занимались конструкторские коллективы А. М. Люльки, В. Я. Климова, Н. Д. Кузнецова, В. В. Уварова, С. К. Туманского и др. В сжатые сроки были созданы различные типы реактивных двигателей для военных и гражданских самолетов. Первые испытательные полеты советских реактивных самолетов с ТРД (Як-15 и МиГ-9) состоялись 24 апреля 1946 года, а во время парада 1 мая 1947-го над Красной площадью пролетели уже 100 реактивных самолетов.

Резкое повышение скорости полета поставило перед учеными и конструкторами новые проблемы: на скоростях полета свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, увеличивалось лобовое сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость самолета. Приближение скорости полета к скорости звука требовало изыскания новых форм самолетов. Проведенные научные исследования и экспериментальные разработки показали, что крылья самолетов, предназначенных для полета на больших скоростях, должны иметь стреловидную форму в плане и тонкий профиль. Академики С. А. Христианович, М. В. Келдыш и другие ученые, развивая идеи С. А. Чаплыгина, разработали практические рекомендации относительно путей преодоления звукового барьера. Одновременно ученые решили ряд проблем, связанных с большими скоростями полета и возникшими затруднениями в управлении самолетом в полете и при посадке.

Коллективы КБ А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, О. К. Антонова и др. в короткие сроки разработали новые типы реактивных бомбардировщиков, истребителей, транспортных самолетов, по многим показателям превосходивших зарубежные образцы авиационной техники. В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете Ла-176, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Развитие авиации и ракетной техники сыграло наряду с другими достижениями научно-технического прогресса важнейшую роль в развитии космических кораблей и мощных многоступенчатых ракет-носителей. В ряде стран проводятся исследовательские, экспериментальные и конструкторские работы по созданию орбитальных и воздушно-космических самолетов — ЛА, имеющих аэродинамическую компоновку, близкую к компоновке сверхзвукового самолета, а скорости полета—достигающие первой космической. Продолжающийся научно-технический прогресс создает благоприятные условия для дальнейшего быстрого развития авиации.

В военной истории утверждение о том, что ни одна бомба не падала на территорию Соединенных Штатов, является своеобразной аксиомой. Однако это утверждение не соответствует истине. Чтобы доказать это, сделаем небольшой экскурс в практику использования авиации с борта... подводных лодок.

Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего — ограниченность обзора. Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10— 12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток.

Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса — немецкая U-155 — вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 — под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них — артиллерией), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.

Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.

И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой — попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет, безусловно, смог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея лодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на Луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, то есть самых больших надводных кораблей. Может, это очередная «идея фикс»? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.

В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139—U-145, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка

Немецкий подводный крейсер U-139

была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом. В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, но в дальнейшем всемирно известный конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 — маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л.с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость каких-то 118 км/ч, радиус полета — 40 км, высота — до 1000 м, размах крыльев — 5,8 м, длина — 5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 минуты, а весил он лишь 586 кг.

Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.

Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э. Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20: весом 520 кг с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году один из них был продан в Японию.