Дальнейшее применение "Лизандеров" за рубежом было следствием сбыта военных излишков со складов английских ВВС или, в некоторых случаях, передачи только что собранных по заказам ВВС самолетов. Таким образом, Финляндия получила четыре Mk.I и девять Мк.III (первые машины этой серии) в 1940 г. Все они, кроме одного, эксплуатировавшегося в эскадрилье Llv.14, служили в эскадрилье Llv.16 в период войны 1941-44 г.г., временами на лыжах и окрашенные в белый цвет. Около 25 "Лизандеров" II были переданы англичанами ВВС Свободной Франции, начиная с 1940 г.; они использовались в основном в Северной Африке. В сентябре 1943 г. английские ВВС сняли с вооружения восемь Mk.IIIA для передачи их португальской авиации, где они служили в группе разведки и связи.

В качестве части программы расширения канадских ВВС, которой было уделено особое внимание в конце 30-х г.г., в марте 1938 г. был выдан заказ на 21 "Лизандер" фирме "Нэйшнл стил кар корпорейшн лимитед", которая для этой цели построила новый цех в Мелтоне. В мае 1938 г. заказ возрос до 28 машин. В качестве основы для производства в Канаде был избран Мк.II, подвергнутый некоторым технологическим изменениям для того, чтобы использовать возможность применить современное оборудование, имевшееся в Канаде. Один "Лизандер" II был поставлен из Англии в качестве образца. Первый самолет канадской постройки взлетел в Мелтоне 16 августа 1939 г. Поставки ВВС начались с 1 сентября; первые самолеты попали в 110-ю эскадрилью (которая вскоре была переброшена в Великобританию, но без самолетов), затем во 2-ю, 111-ю и 112-ю. Некоторые из них также служили в 118-й эскадрилье в Нова- Скотиа и 123-й в Роклиффе. Новый заказ довел число построенных в Канаде "Лизандеров" II до 75.

Из этого количества 12 самолетов были поспешно упакованы для отправки в Англию в мае 1940 г.; они должны были возместить то же число машин, переданных английскими ВВС 110-й эскадрилье. Фактически было отправлено только шесть. Два из этих шести закончили свои дни в Индии.

Потребности Индии и самих английских ВВС привели "Нэйншнл стил кар" к ожиданию новых больших заказов на "Лизандеры" в 1939 г., и действительно, англичане разместили по крайней мере один заказ на 100 самолетов. Разумеется, его потом аннулировали; английская промышленность смогла удовлетворить и потребности Индии, заставив канадские ВВС принять на себя ответственность за продолжение производства. Это привело к выпуску партии из 150 "Лизандеров" IIIА (ТТ), начавшемуся с декабря 1941 г. Этому предшествовала постройка прототипа Мк.II с электрической лебедкой Грумман тип 4А в 6-й школе бомбометания и стрельбы.

Канадские ВВС также получили 103 "Лизандера" III, выпущенных в Англии. Один из них был буксировщиком мишеней, а еще 56 других были переделаны в буксировщики в Канаде, в том числе несколько фирмой "Сентрал эйр- крафт лимитед" уже после того, как производство в Мелтоне было прекращено. В 1942 г. в Роклиффе была сделана попытка создать лыжи для "Лизандера". Это было трудной задачей, поскольку амортизация первоначального шасси обеспечивалась только внутренними амортизаторами колес "Дау- ти". Нужно было сконструировать новую стойку с масляной амортизацией, которая сверху вставлялась в гнездо для оси и сверху скреплялась с основной стойкой. Один Мк.II летал с такими лыжами, но серийно они не производились. 12 "Лизандеров" канадских ВВС позднее были приспособлены для буксировки планеров. Большие усилия были приложены в Канаде для разрешения проблемы обогрева кабины без повышения в ней концентрации окиси углерода. Наконец, были применены длинные патрубки, отводившие выхлопные газы далеко назад и обеспечивавшие установку дополнительной системы для улучшения обогрева кабины.

Много канадских "Лизандеров" было после войны продано как излишки, по 250 долл. за штуку. В результате этого уцелело много самолетов в различной степени сохранности, что дало возможность позднее провести восстановление ряда экземпляров, в том числе и вплото до пригодности к полетам. Четыре самолета (два Мк.II, один Мк.ША и, что примечательно, исходный английский Мк.II, присланный в качестве образца) были переделаны "Нортуэст индастриз" в опрыскиватели. Штанги распылителей были подвешены под крылом на уровне крылышек для вооружения. На самолетах был поставлен стандартный бак для инсектицидов (432 л) и новый топливный бак (205 л). Использовавшиеся фирмой "Уэстленд спрейинг сервис", они были единственными "Лизан- дерами", нашедшими гражданское применение, также как, вероятно, были.пос- ледними летающими экземплярами, если не считать более поздних отреставрированных машин.

Говорят, и очень часто, что самолеты второй мировой войны можно разделить на собственно самолеты и "Лизандеры". В этом нет ничего позорящего. Предельно своеобразный облик самолета производил неотразимое впечатление на каждого, кто на нем летал. Он соответствовал первоначально предъявленным к нему требованиям, но сильно пострадал из-за того, что при быстром развитии тактики воздушной войны в конце 30-х г.г. эти требования оказались несостоятельными. Даже при этих условиях первенец Тедди Петтера проявил качества, позволившие ему выполнить ряд задач, непосильных для других самолетов.

Двигатель: Бристоль "Меркурий" XII мощностью 890 л.с. на высоте 1829 м.

Вооружение: один неподвижный 7,7-мм пулемет "Браунинг" установлен в каждом обтекателе стоек шасси с 500 патронами на ствол и один 7,7-мм пулемет "Льюис" Мк.III или "Виккерс" К на установке "Фэйрей" в кабине стрелка-радиста с 1000 патронами.

Максимальная скорость: 369 км/ч на высоте 3050 м.

Крейсерская скорость: 241 км/ч на высоте 6100 м.

Скороподъемность: 6,8 мин на высоту 4575 м.

Потолок: 7923 м.

Дальность полета: максимальная – 966 км.

Вес: пустого – 1844 кг; максимальный взлетный -3402 кг.

Размеры: размах крыла – 15,24 м; длина – 9,30 м; высота – 3,54 м; площадь крыла – 24,5 м2 .

Несмотря на усилия Лиги наций в области ограничения вооружений мировых держав, в начале 30-х годов резко возросли старания самолетостроителей использовать преимущества современной технологии для создания боевых самолетов с большими возможностями, чем в 20-х годах. Что касается английских ВВС, то в 1932-35 годах было создано большинство самолетов, с которыми они вступили в войну в 1939 г.; это особенно справедливо в отношении бомбардировщиков. Из нескольких типов легких и средних дневных и ночных бомбардировщиков, которыми были вооружены боевые эскадрильи в 1939 г., два ведут свою родословную с 1932 г., когда Женевская конференция по разоружению пыталась наложить (как потом оказалось – безуспешно) ограничения на процесс перевооружения, если не вообще пресечь его. Одним из главных предложений, внесенных на Женевской конференции, было ограничение, прямо породившее эти два бомбардировщика – Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон"; именно оно привело к их созданию и в некоторой степени ухудшило их характеристики.

Ограничения, если бы они были приняты, должны были предотвратить создание новых бомбардировщиков с пустым весом более 3 т. Тот факт, что британское правительство полностью одобряло предложенные весовые рамки, отразился в том, что в 1932 г. штаб ВВС начал разрабатывать задание на современный двухмоторный дневной бомбардировщик, который должен был сменить биплан Боултон-Пол "Сайдстренд". Хотя требовалась бомбовая нагрузка в 680 кг, штаб ВВС считал, что необходимо учесть "женевские" весовые требования, по крайней мере, при предварительном изучении. Был заказан двухмоторный самолет с моторами из расчета 1 л. с. на фунт веса. Максимальная скорость должна была быть равна 306 км/ч, а дальность – составлять 966 км со стандартным запасом топлива с соответствующим резервом. Должен был предусматриваться дополнительный запас топлива дли увеличения дальности до 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4572 м. Самолет должен был иметь экипаж из четырех человек – летчика, штурмана, радиста и стрелка. Предусматривалось также иметь по крайней мере две огневые точки, включая одну для обороны сзади. Они должны были быть достаточно защищены и обеспечивать стрелкам прицеливание и стрельбу во всем огневом секторе. Штурман и радист также действовали бы как стрелки и бомбометчики.