Чтобы достичь большей гибкости в производстве, моторамы под "Мерлин" и "Пегасус" унифицировались. После того как изменение в планере одобрили, было вполне логично сразу внедрить их в производство. Так появился "Веллингтон" IA. Он получил все отличия будущей модификации II, но оснащался моторами "Пегасус" XVIII до появления возможности получения достаточного количества "Мерлинов". Поставки самолетов типа IA начались в августе 1939 г. В отличие от "Веллингтонов" I на этих машинах обычно устанавливались нижние турели FN9.

В Уэйбридже построили 170 "Веллингтонов" IA и еще 17 – в Честере. В это число вошли 12 самолетов, заложенных для Новой Зеландии ("тип 412"). Обозначение IB ("тип 409") зарезервировали для варианта модификации I с носовой и кормовой турелями "Фрэзер- Нэш", но IA включила в себя и это усовершенствование. Вследствие этого следующей серийной модификацией стала 1С ("тип 405"), на которой окончательно отказались от подфюзеляжной турели в пользу бортовых установок. Испытания проходил "Веллингтон" 1А, несший по одному пулемету Виккерс К с дисковыми магазинами с каждого борта, но окончательно для "Веллингтона" 1С выбрали вооружение из одного 7,7- мм "Браунинга" с ленточным питанием на каждом борту. Они устанавливались в специальных гнездах в задних секциях длинных окон, шедших по фюзеляжу "Веллингтонов" всех ранних модификаций. На "Веллингтоне" 1С также ввели электросистему с напряжением 24 В (вместо 12 В) для питания радиокомпаса и усовершенствованную гидросистему, сконструированную для типа II. Двигатели "Пегасус"ХVIII сохранились. "Веллингтон'ЧС стал первой модификацией, выпускавшейся действительно в больших количествах. В Уэйбридже построили 1052 самолета (исключая четыре, переделанные в другие модели в процессе производства), в Честере – 1583 и в Блэкпуле (где выпуск начали в сентябре 1940 г.) – 50.

Новые основные модификации В то время как выпуск "Веллингтонов" с "Пегасусами" превращался между 1938 г. и 1940 г. из жалкого ручейка в поток (в мае 1940 г. бомбардировщик "Виккерс" вошел в число типов самолетов, объявленных министерством авиационной промышленности приоритетными) , создание более совершенных модификаций II и III продвигалось довольно медленно. Как уже говорилось, два планера "Веллингтонов" I переделали в их опытные образцы. "Веллингтон" II взлетел 3 марта 1939 г., а "Веллингтон" III – 19 мая. За исключением мотоустановки, самолеты должны были быть полностью идентичны. Планировалось сначала перейти на выпуск модификации II. Однако летные испытания вскрыли серьезные проблемы с управляемостью, которые привели к внедрению большего по размерам стабилизатора. Возникли трудности и с винтами; стоявшие ранее "Ротолы" заменили на "Де Хевилленд". Потребность в "Мерлинах" для истребителей в 1939 г. была очень велика, поэтому в октябре планы выпуска "Веллингтонов'Ч1 сдвинули на шесть месяцев в ожидании, пока ситуация прояснится.

"Веллингтон" II из состава 104-й эскадрильи, декабрь 1942 г.

Компоновка "Веллингтона" II

Наконец, в марте 1940 г. заказ на серию утвердили. К этому времени уже существовал опытный экземпляр, переделанный из серийного 1С. Первый же опытный самолет впоследствии использовали (как "тип 416") для летных испытаний сконструированной "Виккерс" верхней турели с 40-мм пушкой, боезапасом в 25 снарядов, прицелом и системой предохранения от поражения частей самого самолета. Она должна была стать частью вооружения "идеального бомбардировщика" ("тип 405"), проектировавшегося по заданию В. 1/39. После полного происшествий первого полета с огромной турелью, этот "Веллингтон" оснастили двухкилевым оперением. До того как эту машину списали в конце 1942 г., на ней успели опробовать в воздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Шорт "Шетлэнд". В доводке этой турели использовали и один "Веллингтон" IA, на котором (как на "типе 451") смонтировали вспомогательный генератор для питания привода установки.

Поставки "Веллингтонов" II (как "типа 406") начались в октябре 1940 г. Всего их выпустили 400, все в Уэйбридже. С моторами "Мерлин"Х по 1145 л.с. эта модификация оказалась значительно быстрее, чем все варианты "Веллингтона"!, несмотря на больший взлетный вес. Фактически он достигал 14970 кг. В 1941 г. машину модернизировали, дав ей возможность нести бомбу весом 1814 кг. Эту новинку (как "тип 423") внедрили по инициативе Б.Уоллиса. После испытаний на трех "Веллингтонах"П это оборудование стало стандартным для всех самолетов "Ве- ллингтон'ЧС, II и более поздних модификаций. Предполагалось, что тип II сменит новый "Веллингтон" VII ("тип 430") с моторами "Мерлин" XX, но заказ на 150 таких машин отменили. "Веллингтон" II, который выделили для переделки в образец модификации VII, "Роллс-Ройс" фактически использовала как летающий стенд для доводки моторов "Мерлин"60.

"Веллингтон" III из состава канадской 425-й эскадрильи, осень 1942 г.

"Веллингтон"IV, декабрь 1943 г.

Сверху-вниз: "Веллингтон" III; "Веллингтон" IV; "Веллингтон"X.

Подобно "Веллингтону" II, период перехода модели III от образца к серии тоже был довольно долгим. Поставки этих самолетов, в которых Бомбардировочное командование очень нуждалось до поступления четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, начались лишь в 1941 г. На опытном экземпляре, взлетевшем 19 мая 1939 г., стояли опытные двигатели "Геркулес"НЕISM с двухступенчатыми нагнетателями, вращавшие винты-автоматы "Де Хевилленд" диаметром 3,81 м. Эти двигатели не оправдали ожиданий, и на втором опытном самолете,переоборудованном из типа 1С прямо на сборочной линии в начале 1941 г. , поставили моторы "Геркулес" III по 1425 л.с. с пропеллерами "Ротол" диаметром 3,89 м. Эти двигатели компоновались в единую мотоустановку, что облегчало монтаж при сборке и в эксплуатации.

К моменту запуска модификации III в серию (как "тип 417") применение в войне предыдущих моделей продемонстрировало ряд недостатков, и для повышения боевой эффективности нового "Веллингтона" III пришлось предпринять ряд мер. Усилили бронезащиту, запротектировали все бензобаки и поставили ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыла. Продолжали заниматься и вооружением. Одно время хотели вновь ввести подфюзеляжную турель, на этот раз FN21A с малым лобовым сопротивлением. Но уменьшение бомбовой нагрузки на 91 кг, связанное с этим, оказалось неприемлемым для Бомбардировочного командования. Поэтому сохранили бортовые пулеметы в сочетании с кормовой турелью FN20A с четырьмя пулеметами (смонтированной на всех "Веллингтонах" III, кроме нескольких самых первых). "Веллингто- ны" III обычно летали с длинными фюзеляжными окнами, затянутыми полотном. Но ближе к хвосту появились новые треугольные окна, в которых теперь находились гнезда бортовых пулеметов. Взлетный вес этой модификации вырос до 15650 кг при пустом весе 9600 кг. На части самолетов стояли двигатели "Геркулес"Х1 – той же мощности, что на типе III.