По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!

Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»:

Отстояв «собачью» вахту (00.00–04.00), второй помощник Тимченко И.Г. ушел с мостика отдыхать в свою каюту, а на вахту заступил старший помощник Любовцев В.М. Оба эти штурмана — выпускники Ростовской мореходки им. Г.Я. Седова.

С рассветом, когда уже можно было ориентироваться на палубе без дополнительного освещения, капитан Землянов В.М., подменив старшего помощника на ходовом мостике, предложил ему обойти главную палубу — проверить, не появились ли какие-либо штормовые повреждения корпуса судна, комингсов трюмов, грузовых кранов и попытаться очистить палубные шпигаты для нормализации стока забортной воды, гуляющей по палубе. Старший помощник, сменив свою лёгкую обувь (надел рабочие ботинки второго помощника — на кожаной подошве), отправился на главную палубу.

Как позже выяснилось, в один из ударов встречной волны, старпом был сбит с ног — не устоял на кожаной подошве «арендованных» ботинок и, аналогично выражению мурманского мариниста А.И. Реутова из повести «В стороне от фарватера», при падении «…больно боднул головой железо…».

Старпом очнулся, плавая между комингсом трюма и фальшбортом. Добравшись в надстройку, отправился к судовому врачу на перевязку, ссадина на голове кровоточила.

Вахту на ходовом мостике продолжил нести капитан, а для дальнейшего обследования судна подняли второго помощника, который использовал при этом, для хождения по главной палубе, резиновые сапоги (действительно, коэффициент трения по стали: у резины 0,6–0,8, а у кожи всего 0,2).

Когда через сутки потребовалось выяснить, кому сдавать вахту, т. к. старший помощник сослался на головокружение и не вышел на ходовой мостик, второй помощник доложил об этом капитану и предложил свои услуги: самостоятельно отстоять дополнительно и вахту старпома. Тогда капитан Землянов В.М. однозначно приказал на вахту заступить старпому Любовцеву В.М. Позже он пояснил причину своего решения: чрезмерно уставший человек не может нести полную юридическую ответственность за свои действия! Вполне понятно, что в результате вышеизложенного приёма на т/х «Yucatan» старший помощник Любинский В.А. заступил на вахту разбитый, не получивший должного отдыха перед вахтой.

В 06–00 вахтенный матрос (он же судовой артельщик) был отпущен с ходового мостика вниз для выдачи повару продуктов на камбуз. Обстановка вокруг судна была спокойной — встречные суда шли в стороне, придерживаясь линии разграничения движения. Попутных судов вблизи не наблюдалось, судно послушно следовало заданным курсом под управлением авторулевого. До входа в пролив Дарданеллы ещё далеко, и старший помощник присел отдохнуть в лоцманское кресло, используемое обычно при проходах в Суэцком канале. Расслабившись, старпом не выдержал накопившейся нагрузки и автоматически уснул.

Вероятно аналогичная ситуация была и на греческом танкере «Fair Skies» — вахтенная служба должного наблюдения не осуществляла, сближение судов происходило достаточно медленно: ΔV = 13,5-11,5 = +2 узла.

Проснулся старший помощник от удара, когда т/х «Yukatan», догнав танкер «Fair Skies», врезался в его корму. Повреждения оказались весьма серьёзными: у танкера разворочена корма в машинное отделение, а на теплоходе «Yukatan» смята носовая часть вплоть до брашпиля.

Капитан Гринингер Э.М. о случившемся немедленно доложил руководству фирмы «ISG», осуществлявшей менеджмент этим судном из порта Стамбул. На место аварии выехал я, как представитель фирмы, и возглавил спасательную операцию.

Повреждённый танкер «Fair Skies» стал на якорь вблизи рекомендованного курса без каких-либо проблем, а теплоходу «Yucatan» пришлось продолжительное время подрабатывать машиной, удерживаясь в районе аварии — на плаву в стороне от фарватера, т. к. якорное устройство полностью разрушено. В этой связи потребовалась неотложная помощь спасательного буксира, который был вызван из порта Гелиболу. Прибывший буксир, став на якорь, продолжил удерживать теплоход «Yucatan» на заведенном на бак буксире.

В результате затопления форпика нос теплохода значительно погрузился в воду и, хотя откатка из форпика проводилась максимально в постоянном режиме, положение судна не изменялось, следовательно, приток воды из-за борта был весьма значительный. Вызванный из порта Текирдаг стамбульский водолазный бот обследовал подводную носовую часть теплохода и обнаружил рваные пробоины в носовом бульбе. Как позже выяснилось, из-за конструктивной недоработки носовой бульб не имел водонепроницаемой переборки, отделяющей его от форпика. Вода в форпике постоянно медленно прибывала, несмотря на работу осушительной системы. Если в таранной переборке на уровне действующей ватерлинии окажутся ещё и проржавления (как известно, толщины в верхней части переборки конструктивно снижены), то вода сможет попасть непосредственно в трюм и положение судна станет критическим.

Однако благодаря экстренной помощи водолазного бота из коммерческой структуры ситуацию удалось выровнять — договорились на сварочные работы под водой на аварийном судне, немедленно приступили к заделыванию пробоин на бульбе. К концу светового дня эта мера принесла должный эффект: пластинами (t = 4 mm) последовательно были перекрыты все основные дыры на бульбе. Оставшееся незначительное поступление воды в форпик ликвидировалось осушительной системой. Положение судна устойчиво стабилизировалось, и на следующее утро спокойно стали ожидать прибытия инспектора из конторы капитана порта Чанаккале для составления аварийных актов обоим судам.

В этой связи вспоминается нелепый случай в советское время с одним из судов в АМП. По чертежам, утвержденным ССХ, был изготовлен тёплый ящик взамен проржавевшего, который при установке в МКО не вмещался на освободившееся место. По предложению группового механика (г. Черствилова) были перерезаны три шпангоутных кницы, соединяющиеся с флорами. Тёплый ящик установили, а в процессе эксплуатации под концами трёх шпангоутов в наружной обшивке появились трещины и, соответственно, фильтрация забортной воды в МКО. Восстановление подрезанных книц в принципе было возможно изнутри МКО, а водотечность небольших трещин следовало бы устранить подводной сваркой (до очередного докования). Однако оказалось, что это — непосильная задача, подводная сварка существует только в распоряжении ВМФ в Севастополе. Пришлось указанное судно выводить из эксплуатации и поднимать в док в п. Мариуполь. Непростительные убытки очевидны.

Как отмечено выше, работа водолазов с подводной сваркой в данном случае была не до конца оформленной, по турецким законам любые спасательные операции в территориальных водах Турции должны выполнять исключительно государственные структуры. А в этом конкретном случае, по согласованию с водолазным ботом, было решено формально задействовать «форс-мажор», т. е. «непреодолимые обстоятельства» — во избежание затопления судна. Последующее развитие событий подтвердило правильность принятого решения, особенно из коммерческих предпосылок.

Учитывая официально подтверждённое безопасное состояние судна (в соответствии с аварийным актом), капитан порта Гелиболу выдал разрешение т/х «Yucatan» на переход в Тузлу — на судоверфь «GEMAK» для выполнения неотложного ремонта. Данный переход было предписано осуществить в сопровождении аварийного буксира, что и было выполнено незамедлительно. Теплоход ушёл в Тузлу.

Последовавшее позже решение суда в Гелиболу об аресте т/х «Yucatan» по иску судовладельцев танкера было задействовано уже по приходу в Тузлу, что абсолютно не обрекало наше судно на реальный простой в ожидании выдачи банковских гарантий обеими страховыми компаниями, со стороны теплохода и со стороны танкера. Урегулирование в дальнейшем убытков по столкновению осуществляло по т/х «Yucatan» страховое общество «ИНГОССТРАХ» — достаточно компетентно и без излишних проблем для судовладельцев.