На базе ЗИС-5 был создан трехосный автомобиль ЗИС-6, который, в частности, нес знаменитые установки «Катюша». Проектирование его производилось под руководством того же Е.А. Важинского в 1931 — 1932 годах, но опытные образцы имели название АМО-6. Первые два экспериментальных автомобиля АМО-6 испытывались 25 июня — 4 июля 1932 года в пробеге Москва — Минск — Москва. Спустя год завод приступил к изготовлению опытной партии этих машин, получивших название ЗИС-6. В сентябре они участвовали в испытательном пробеге Москва — Киев — Харьков — Москва, а в декабре началось их серийное производство. Благодаря трем осям ЗИС-6 по хорошим дорогам мог перевозить до 4 т груза, по плохим — 2,5 т. В конце 1939 года на укороченном шасси и с двигателем повышенной мощности был создан бронеавтомобиль БА-11 — но наибольшую известность ЗИС-6 приобрел как носитель первых реактивных установок БМ-13. Это прекрасные установки — но вот какая у нее была особенность — машина при стрельбе раскачивалась, и кучность была очень низкой. На начальном этапе, когда можно было изготовлять взрывчатку с применением фосфора, эффект в любом случае достаточно внушителен, но позднее, когда пришлось использовать другие снаряды, эффективность резко снизилась.
Почему же столь опытный конструктор, как Е.И. Вожанский, не сделал так, как сделали немцы — не создал полугусеничное шасси для броневика, на котором были бы установлены пусковые установки?
Дело в том, что прогресс в создании работоспособных гусеничных шасси — полноприводных гусеничных, легких гусеничных и надежных полугусеничных — в мире был достигнут именно в конце 30-х годов, когда в СССР были уничтожены конструкторские кадры в области автомобилестроения.
Новые шасси позволили немцам и американцам начать массовый выпуск полугусеничных бронетранспортеров. Благодаря задним гусеницам бронетранспортер имел хорошую проходимости. Броня бронетранспортеров была тонкой, но защищала пехотинцев от пуль. Пехотинцы могли вести огонь из щелей. Обычно на бронетранспортере ставилось оружие непосредственной поддержки пехоты — пулемет или даже миномет. Впервые возможности нового вида оружия были продемонстрированы немцами во время польского похода 1939 года; опыт был закреплен во время разгрома Франции в 1940-м году. Бронетранспортер прекрасно служил для передовой разведки, обслуживания штабов, служб связи, перевозки боеприпасов. Особо бесценным он оказался для перевозки артиллерии среднего калибра; при этом расчет орудия был защищен броней.
Американцы быстро оценили возможности нового вида оружия и к началу войны тоже развернули производство бронетранспортеров — и даже больших гусеничных плавающих. На свои бронетранспортеры, помимо пулеметов и минометов, американцы ставили противотанковые орудия и полевые пушки средних калибров. Полугусеничных бронетранспортеров серий М2, М3, М5 и М9 во время войны было выпущено 41 тысяча штук. Они поставлялись в СССР по ленд-лизу; наиболее популярным в СССР был М2.
Англичане же пошли по пути чисто гусеничных бронетранспортеров. Как тут не вспомнить созданные на базе Т-26 советские бронетранспортеры ТР-26, ТР-1 и ТР-4, что были созданы в СССР в середине 1930-х, и которые так и не получили развития?
У англичан первые образцы бронетранспортеров, созданных на базе легкого танка «Виккерс-Карден-Лойд», были выпущены в 1937— 1938 годах. В 1940 году появился гусеничный бронетранспортер «Универсал», который был способен выполнять большой круг задач. Машина выпускалась в Англии, Канаде, Австралии, а также — по английским заказам — в США. В общей сложности было выпущено около 40 000 «Универсалов».
К началу 1940-х не было бронетранспортеров, пожалуй, только у Красной Армии.
Великая Октябрьская социалистическая революция отбросила автомобильное производство в России примерно на десятилетие. Известно, что мелкосерийный выпуск автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода» под названием «Руссо-Балт» был налажен еще до Первой мировой войны. В 1912-м эти машины поступили на вооружение русской армии. С началом Первой мировой войны казне стало накладно покупать машины за рубежом, и правительство начало поощрять развитие национальной автопромышленности. Строились заводы в Филях, Нахичевани-на-Дону, в Ярославле и Москве.
Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.
В это время Америка стояла на пороге Великой депрессии. Автомобильные гиганты чувствовали себя в ней особенно неуютно, и потому посланцев из Советской России с их просьбой о постройке крупного автозавода приняли доброжелательно. Но компания «Дженерал Моторс» не захотела создавать себе конкурента и предложила лицензию на не более чем 12,5 тысяч автомобилей в год. Уолтер Крайслер строить завод отказался, но предложил покупать готовые машины. А вот Генри Форд решил взяться за трудную задачу. Компания «Форд» предложила России полный цикл производства с годовой мощностью в 100 000 машин, но с оговоркой — в течение 4 лет Россия должна купить у американцев комплекты для сборки 72 тысяч машин, и только после этого перейти к полноценному производству. 31 мая 1929 года «Форд мотор компани» и советский ВСНХ подписали договор о технической помощи. Для нового завода Генри Форд обязался обучить специалистов, и это он сделал — гости из России получили не только теоретические знания, но и поработали на самых разных участках производства, в том числе и командных. Любопытно, что ненавидевший коммунизм Форд весьма доброжелательно относился к русским: по его распоряжению бывших белогвардейцев принимали на его заводы незамедлительно. Тот из русских, кто горел работой, получал возможность сделать карьеру, а кто просто доживал свой век, получал легкую должность.
Строя новый завод, американцам приходилось знакомиться с советской действительностью. Рачительный инженер Маттер с горечью писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Американцев выводили из себя дрязги между чиновниками и необходимость большого числа бумаг и согласований.
Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.
В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.
Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.
