Сухопутные войска получили 16 эскадрилий дальней разведки, включая три для ночной разведки. Все эти эскадрильи предназначались для обеспечения штабов танковых групп, армий и групп армий.

В соответствии с оперативными планами главной задачей воздушной разведки являлось обнаружение сосредоточения танков и живой силы противника и осуществление контроля за перевозками на железнодорожных и автомобильных магистралях.

А потом последовал прорыв, который сокрушил советскую оборону на огромном протяжении...

Любопытно, что ничего подобного «раме» в СССР не было создано за всю войну. Маршал Советского Союза И.С. Конев очень сожалел об этом в своих воспоминаниях.

Еще одним человеком, которого Туполев спас от гибели в лагере, был Мясищев. Имя В.М. Мясищева сейчас малоизвестно по двум причинам. Первая: его работы по созданию реактивных стратегических самолетов были крайне засекречены. Вторая: было как-то неловко вспоминать, что стратегическую реактивную авиацию создал бывший заключенный. Но я думаю, что у Мясищева столько заслуг перед страной — а точнее, перед нами с вами, — что он заслуживает здесь отдельного упоминания. Как-никак сам товарищ Сталин направил бывшему зеку Мясищеву благодарность «за заботу о Красной армии». Сам самолет, спроектированный в возглавляемом Мясищевым отделе «102», в серию не пошел по независящим от конструкторов обстоятельствам, но после Петлякова именно Мясищев возглавил производство Пе-2 и превратил его в хорошую машину.

Владимир Михайлович Мясищев происходил из семьи русских интеллигентов — его отец был служащим Тульского патронного завода. Он успешно окончил гимназию, причем любимыми его предметами были физика и математика. В 1920 году приехал в Москву, чтобы поступить в МВТУ на механический факультет. Здесь на лекциях профессора Н.Е. Жуковского он твердо решает: «Буду строить самолеты!»

Еще не окончив МВТУ, Владимир Мясищев разработал свой проект цельнометаллического истребителя. Проект был столь интересен, что им заинтересовался единственный тогда человек, который в то время занимался созданием цельнометаллических самолетов — А.Н. Туполев. Андрей Николаевич предложил студенту работать в одной из его бригад, у Петлякова. В это время как раз шло создание ТБ-1 — тяжелого бомбардировщика, схема которого станет примером для большинства многомоторных самолетов, по крайней мере, на будущие двадцать лет. Достаточно сказать, что американцы с недоверием отнеслись к тяжелой авиации. Только после перелета из Москвы в Нью-Йорк в 1929 году летчика С.А. Шестакова они начали разворачивать производство многомоторных самолетов, причем копируя ТБ-1.

Позднее туполевцы сделают самолет еще больших размеров — ТБ-3 (АНТ-6), с четырьмя моторами. Самолет еще испытывался, когда туполевцы принялись за разработку шестимоторного ТБ-4 (АНТ-16), с невиданными доселе размерами бомбовых отсеков. По ряду причин самолет в серию не пошел, но на его основе был создан знаменитый АНТ-20 «Максим Горький» — самый большой сухопутный самолет своего времени.

После ряда успешных работ в 1934 году тридцатидвухлетний В.М. Мясищев организовал и возглавил новую, научно-исследовательскую, бригаду. Мясищев показал себя вполне умелым руководителем. Учитывая его профессионализм, опыт и знание английского языка, его направили в США на завод «Дуглас», чтобы вместе с Б.П. Лисуновым они получили документацию для производства в СССР превосходного пассажирского самолета DC-3. Этот самолет получил название ПС-84, «пассажирский скоростной-84». Затем он стал бойцом Великой Отечественной, доставляя грузы и солдат и его переименовали в Ли-2.

Дальнейшее было просто неизбежно. Был в Америке, значит...

И вот Мясищев-заключенный возглавляет в «шараге» бригаду по созданию самолета с шифром «102», или, как еще называли этот самолет, «ДВБ-102». Работы кончились ничем, поскольку использовавшийся на нем двигатель М-120 не удался. Но самолет был создан, и Мясищев получил за него Сталинскую премию.

Теперь маленькое отступление. Как раз в то время, когда Мясищев был арестован, в США начал разворачиваться проект создания стратегического четырехмоторного бомбардировщика «Суперфортресс» с большими дальностью и грузоподъемностью. Как мы помним, начинали тяжелые самолеты американцы с копирования туполевских «ТБ»; поскольку им никто не мешал, американские конструкторы быстро наверстали отставание, создав «Фортресс», несколько лучший по параметрам, чем ТБ-7. В марте 1938-го американские военные в поисках экономичного способа перевооружения ВВС обратились на фирму «Боинг» с предложением герметизации кабины самолета B-17 «Фортресс», чтобы сделать его высотным; у фирмы также просили предложения по поводу возможной модернизации самолета. К 1938 году в США стало ясно, что возможно военное столкновение с Японией, и потребуется более мощный бомбардировщик. По определению этот самолет должен был иметь большую дальность, значительную высотность, большую скорость на значительной высоте, большую бомбовую нагрузку, то есть быть «супербомбардировщиком».

В результате проведенных в первой половине 1938 года исследовательских работ на фирме «Боинг» появилось два проекта: «Модель 316»— модернизированный вариант созданного ранее экспериментального ХВ-15, и «Модель 322» — улучшенный вариант В-17. Оба проекта мало улучшили характеристики — было ясно, что для поставленных военными целей надо проектировать новый самолет.

В 1938 году Америка все еще не вышла из кризиса. В это трудно поверить, но на всю военную авиацию в 1938 году выделялось средств меньше, чем на строительство одного линкора. Потому авиационному командованию нужно было время, чтобы привыкнуть к горькой мысли о новом самолете. Но 1938 год стал годом оккупации Гитлером Чехословакии, аншлюса Австрии и угроз в отношении Польши. Война становилась неизбежной. 12 января 1939 года Рузвельт запросил конгресс о пересмотре заказов на боевые самолеты и подготовку 20 000 гражданских летчиков. 3 апреля появился закон об увеличении воздушных сил. Численность личного состава американских ВВС была доведена до двух тысяч двухсот офицеров и сорока пяти тысяч рядовых.

В январе 1939 года конструкторы фирмы «Боинг» решили отказаться от попыток модернизации Б-17 и принялись за создание «Модели 333». Она оказалась неудачной, поскольку (моторы располагались парами — один на тянущий винт, другой на толкающий) задний двигатель плохо охлаждал. Позднее появилась «Модель 334» с двигателями с горизонтальным размещением цилиндров, но из-за риска, связанного с неотработанной силовой установкой, проект был отвергнут.

И вот наконец появилась «Модель 341» — прототип бомбардировщика Б-29. Ее отличием была высокая удельная нагрузка на крыло. Раньше авиастроители этого боялись из-за высокой посадочной скорости — но на данной модели взлетную и посадочную дистанцию самолета обеспечивали щитки-закрылки. В течение лета 1939 года конструкторы «Боинга» испытывали крыло на новом самолете, после чего убедились, что они на правильном пути. В сентябре в Европе вспыхивает война, а в декабре 1939 года фирма «Боинг», уже уверенная, что идет правильным путем, на свои деньги начала строить модель будущего самолета. Ознакомившись с моделью, военные предложили усилить оборонительное вооружение. Самолет должен быть способен вести воздушный бой с противником. Требовались и больший запас бомб, и протекторированные бензобаки. Очень быстро на «Боинге» создали «Модель 345», тем более что военные начали финансировать проект. Скоро первый «Суперфортресс» вышел на летные испытания.

...7 декабря 1941 года случилось то, что многие ожидали. Японские самолеты напали на военно-морскую базу в Пёрл-Харбор, что означало вступление Соединенных Штатов в войну.

Первые же опыты по боевому применению «Суперфортрессов» выявили, что эффективность самолета крайне мала. Для борьбы с конкретными целями непикирующий самолет не годился, а для ковровых бомбежек самолетов было мало. Малорезультативность «Суперфортрессов» привела к мысли бороться против мелких фирм, которые в Японии снабжают деталями крупные предприятия. Зажигательные бомбы и напалм должны были вызвать пожары и дезорганизовать производство. 9 марта 1945 года 325 «Суперфортрессов» стартовали в налет на Токио; этот налет стоил жизни 84 000 человек (по другим данным, погибло и пропало без вести 150 000 человек), более 1 миллиона токийцев лишилось крыши над головой. Американцы потеряли 14 машин. Довольно скоро уже большая часть крупных и средних городов Японии лежали в золе. Моральное состояние населения, еще недавно фанатично преданного императору, было сломлено.