Случилось то, что не раз случалось во время Гражданской войны и войны с поляками. Лошади от ужаса опрокинули лафеты с пушками, повозки и походные кухни.

Со второго захода штурмовики уже сбросили бомбы и облили конников подозрительно пахучей жидкостью, после чего скрылись. Конница Криворучко была рассеяна по лесам, и требовалось время, чтобы ее собрать. Наступление «синих» на Фастов было сорвано.

Тухачевский был доволен результатами.

В ходе киевских маневров 1935 года, когда отрабатывались вопросы по тактике боя, на участке прорыва использовалась уже полноценная штурмовая авиация. В ходе маневров отрабатывалось и взаимодействие авиации с наземными силами. А.И. Еременко вспоминал о маневрах в книге «В начале войны»: «Опытом этих маневров, к сожалению, воспользовались не только наши командные кадры и войска, но и иностранные армии, а прежде всего германский вермахт. Они переняли опыт воздушно-десантных операций и глубоких оперативных ударов подвижных войск с целью окружения важных группировок противника и их уничтожения, тесного взаимодействия подвижных войск и авиации. Дело в том,

что группа генералов и офицеров из иностранных армий (французы, чехи и итальянцы — около 20 человек) присутствовали на маневрах и их разборе (...) Вскоре в связи с грубыми ошибками Сталина в вопросах обороны и истреблением командных кадров многие положительные стороны нашей военной доктрины, нашедшие блестящее подтверждение в ходе киевских маневров, были преданы забвению».

Поддержка авиацией наступления наземных войск впервые в мире была применена, конечно же, бесшабашными пилотами Российской империи. Это произошло летом 1915 года, когда пять русских самолетов атаковали скопление немецких войск у переправы через Буг. Пехота была обстреляна, на нее сбросили бомбы, и это способствовало успеху русского наступления.

Скоро применение самолетов для поддержки войск огнем стало массовым — однако это еще не была штурмовая авиация, поскольку использовались истребители или легкие бомбардировщики, которые не имели брони и потому несли большие потери. Штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии. Впереди у штурмовиков обычно было два пулемета для стрельбы по наземным целям, один пулемет оборонял самолет сзади. Штурмовик также нес бомбы и гранаты. Для борьбы с танками применялись специальные фосфорные пули. Вскоре у немцев появился очень оригинальный самолет — «Юнкерс-4», изготовленный, как и другие самолеты Юнкерса, целиком из металла. Кабину, двигатели и баки с горючим защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным — 470 килограмм. Самолет летал медленно, но штурмовику быстро летать и не требовалась.

Английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета — то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. И началось с неудач. Первая машина, ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), должна была нести броню до 1000 кг, и потому конструкторы поставили на самолет два мотора. Но двухмоторный самолет с такой броней было тяжело строить, кроме того, возможности маломаневренной машины на поле боя были сомнительны. Появился другой проект, на сей раз легкого штурмовика («ЛШ»), но при его создании конструкторы столкнулись с трудностями, которые привели к мысли кардинальным образом пересмотреть проект. В новой машине, ТШ-1, использовались фюзеляж и крылья предыдущего самолета, но броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была «довеском». Последующие проекты советских штурмовиков — вплоть до Ил-2 — были продолжением этой идеи.

ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан ТШ-2 — но опытные полеты выявили, что мощность двигателя мала и потому пилотажные возможности самолета невелики. Работы прекратились, но не надолго. Они были возобновлены в 1933 году. Новый ТШ-3 Кочеригина был с неубирающимся шасси, что несколько облегчило машину, но в целом самолет был повторением предыдущей схемы. Хотя двигатель на самолете был уже мощнее — М-34Ф, — но от прежних недостатков все же избавиться не удалось. Тем не менее за время создания самолетов был накоплен определенный опыт, и это оказалось впоследствии ценным для создания штурмовиков на базе поликарповских машин — Р-5ССС и Р-5Ш (у которых, однако, не было брони) и ЦКБ-18 (на базе И-16). В целом, однако, проекты штурмовиков «не шли». Было построено лишь несколько переделок в штурмовики серийных ДИ-6 (эта разновидность получила название ДИ-6Ш); неудачей окончилась и переделка в штурмовик американского бомбардировщика «Валти». Освоение лицензионного производства поручили Кочеригину.

Но война в Испании показала, что штурмовику нужно внушительное бронирование. И вот тут-то С.В. Ильюшин выступил со своей инициативой с созданием бронированного штурмовика.

Самолет был построен. Он получил известность, и С.В. Ильюшин вошел в историю Второй мировой войны вполне по праву. Не по праву только забывать, что предшествовало появлению штурмовика. Дело в том, что на конкурс самолетов Кочеригин представил машину, поразительно напоминающую ЦКБ-55 — первый прототип будущего Ил-2[31]. Да и броня АБ-1 для корпуса Ил-2 появилась тоже не из ниоткуда — поиск материалов для авиационной брони вели с самого начала 30-х годов, и во многом — именно под самолеты Кочеригина. Еще 28 июня 1932 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности был отдан приказ № 435 об образовании Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). В 1937 году С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым в ВИАМ после долгих работ была создана броневая сталь, которая имела хорошую ударную вязкость, но основное преимущество которой заключалось в том, что позволяла путем штамповки изготовлять броневые детали. Броневые листы толщиной в 4—8 мм могли быть использованы непосредственно как часть конструкции, а не быть «навесными», как раньше. Этим и воспользовался С.В. Ильюшин, создав свой знаменитый самолет.

Кочеригин же был оттеснен на второстепенные должности, которые не дали ему возможность как-то себя проявить. Сейчас о нем мало кто помнит.

Война принесла для Ил-2 страшные потери. Самолет был без заднего стрелка, и потому истребитель, зайдя в хвост одиночному самолету, как правило, его сбивал. Самолеты Ил-2 в среднем делали всего 11 вылетов. Но что же помешало поставить заднего стрелка?

Слабый мотор. Он был недостаточно мощным, чтобы выдержать вес заднего стрелка и брони.

И здесь мы возвращаемся к теме о 1937 годе. На московском заводе 24 (ныне моторостроительный завод «Салют»), где проектировались и производились моторы Микулина, был арестован директор завода Марьямов, замдиректора Гельман и технический директор Колосов (последний — один из зачинателей советского моторостроения). В докладе о проведенной НКВД работе говорилось:

«... вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе.