Поскольку катастрофа произошла в 1937-м, этот случай послужил началом для целой серии арестов. Арестовали директора завода, аресты пошли ниже. На заводе началась такая неразбериха, что когда одного из создателей «7.21.1» И.Ф. Фролова Ворошилов спросил в Кремле, как реализуется правительственное постановление о серийном выпуске его машины, Фролов с изумлением ответил, что об этом постановлении не слышал.
1937 год принес аресты не только на горьковский авиазавод — было, по сути, арестовано почти все управление ВВС, большая часть руководства авиационной промышленности и почти все главные конструкторы. 22 ноября 1937 года арестовали начальника НИИ ВВС Н. Бажанова. Был арестован заместитель начальника Управления вооружения ВВС И.Ф. Сакриер. 2 мая 1938 года был арестован автор «Воздушной армии» А. Лапчинский. В 1938 году был арестован начальник штаба НИИ ВВС И.А. Коробов.
А 15 декабря 1938 года на поликарповском самолете И-180 из-за заглохнувшего двигателя погиб Валерий Чкалов. Смерть любимца Сталина привела не только к новым арестам на заводе, где готовился самолет, она еще и подорвала авторитет «бывшего зека» Поликарпова в глазах Сталина.
И это была самая черная дата в трагической судьбе самолета И-180 — и одна из самых черных дат в конструкторской судьбе Поликарпова.
Так почему же заглох мотор?
В литературе о гибели Чкалова часто можно встретить утверждение, что на самолете стоял двигатель М-87, но это неверно. На самолете стоял опытный и еще не доведенный М-88. Это уточнение очень важно, и оно имеет прямое отношение к теме нашей книги. Автор мотора М-87 А.С. Назаров был арестован. Чтобы объяснить причину этого, нам придется вернуться немного назад по времени. Первым мотором А.С. Назарова стал М-85, созданный по лицензии с французского мотора воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14» с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с. На госиспытания М-85 предъявили в октябре 1935 года. В 1936 году на основе этого мотора был создан более мощный двигатель М-86, в 950 л.с. В ОКБ началось создание мотора М-87 и проектирование более мощного М-88. Но...
Мотор М-85, который ставят на ДБ-3 Ильюшина, вызывал нарекания из-за своей малой надежности. Назарова перевели на другой завод. 22 июня 1937 года на истребителе-биплане А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова с мотором М-85 погиб летчик Э. Преман. А.С. Назарова и директора горьковского авиазавода № 21 Мирошникова арестовали. К счастью, Назарова не расстреляли — его направили в «шарашку» по авиадизелям Чаромского. Многим другим повезло значительно меньше. По словам А.Д. Чаромского, когда Сталин спросил его о том, что нужно для ускорения работ, Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: «Пока — хватит». В книге «Советские инженеры» из серии «Жизнь замечательных людей» я нашел упоминание об этом списке Чаромского. В списке фигурировало сто человек. Невероятно, но в 1942 году в заключении было около сотни специалистов в области моторостроения, которые нужны были только одному конструктору моторов Чаромскому! Известно, что когда Чаромский сам еще был заключенным, у него работало 65 осужденных специалистов.
Отсутствие авиаспециалистов весьма замедлило работы по авиамоторам всех типов. Ряд моторов так и не удалось довести, серийные же имели малый ресурс. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиадвигателей составлял обычно 100—150 часов, реально же ряд типов моторов работал всего 50—70 часов. Во Франции и Германии ресурс был 200—400 часов, в США — до 600 часов.
Проектирование М-87 завершал уже Владимиров, затем его заменил Филин, а в феврале 1938 года КБ возглавил Туманский. Мотор М-87 показал себя неплохо — однако следующий мотор, М-88, никак не мог преодолеть многочисленные детские болезни. После гибели Чкалова мотор перестали выпускать, но в январе 1940-го все же приняли на вооружение, несмотря на то, что проведенные в мае 1939 года испытания показали, что мотор глохнет при перемещении ручки газа с малых оборотов на большие. Именно при увеличении газа и погиб В.П. Чкалов.
Здесь, правда, нужно упомянуть, что с мотора чкаловского самолета была снята одна бензопомпа, что способствовало аварии. Представитель моторного завода Е.А. Гинзбург в формуляре двигателя написал: «В связи с отсутствием на двигателе одной бензопомпы полеты запрещаю». Эта запись спасла и его, и Туманского.
Тем не менее случаи остановки двигателя были и на серийных моторах с неснятой бензопомпой. Двигатель М-88 в 1940-м снова сняли с производства, а главного конструктора С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место в ЦИАМ.
Довести мотор удалось лишь в 1941 году, Е.В. Урминым, в эвакуации. Но пока его доводили, мотор уже отстал по своим характеристикам, и скоро с производства его сняли — уже навсегда.
Испытательные полеты И-180 продолжались и после гибели Чкалова. Зная судьбу двигателистов, можно сказать, что эти полеты были уже бессмысленными — мотор М-88, под который делался самолет, мог быть доведен только ко времени, когда И-180 бы уже устарел.
Второй опытный экземпляр самолета испытывался с проверенным, но слабым мотором М-87 — сначала с М-87А, затем с М-87Б. 4 сентября 1939 года должен был произойти пятьдесят третий, последний полет по программе заводских испытаний. Требовалось определить практический потолок.
Перед полетом испытатель Сузи зашел в КБ к аэродинамикам. Алексея Александровича Сарычева встревожил неважный вид пилота.
— Тебе нездоровится, Томас Павлович? — спросил Сарычев.
— Нет, Алексей Александрович, все в норме. А вот если в воздухе вдруг станет не по себе, то у меня на этот счет отработанное железное правило: при необходимости покинуть самолет — дай ручку от себя. И тебя обязательно выбросит из кабины.
В 8 часов 25 минут был дан старт. Летчик довольно быстро поднялся на высоту 9 тысяч метров, а затем... Свидетели произошедшего говорили, что самолет опустился на высоту 3 тысячи метров, и потом внезапно сорвался в штопор. На высоте 250 метров вышел из штопора и какое-то время летел по прямой, после чего перешел в пике. Сузи покинул самолет, но парашютного купола над ним не появилось.
Причину аварии определить так и не смогли. Аварийная комиссия высказала предположение, что пилот на короткое время потерял сознание из-за неполадок с подачей кислорода. Все-таки 9 тысяч метров...
Третий самолет, с мотором М-88Р, потерпел аварию из-за того, что летчик Прошаков выбросился с парашютом. По его словам, он не мог вывести самолет из перевернутого штопора и вынужден был оставить машину.
Многочисленные аварии, в том числе и с мотором, вынудили отказаться от И-180. Пока проходили испытания, скорости росли, и И-180 начал стареть, еще не научившись летать. Начались работы над И-185, созданным под другой мотор, М-90.
Ну, а что в это время происходило в Германии?
Немцы прекрасно понимали, что, даже имея успехи, надо заботиться о будущем. И потому вскоре после появления в люфтваффе «Мессершмитта» Технический департамент выступил за создание перспективного истребителя. Из-за некоторых «детских болезней» «Мессершмитта» довольно скоро удалось убедить руководство ВВС в необходимости создать новый тип самолета. Проект предложили создать фирме «Фокке-Вульф флюгцойгбау».
Среди нескольких проектов самолетов с двигателями водяного охлаждения Курт Танк предложил и проект самолета под разрабатывающийся на «Байерише моторенверке» двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Это многим в военном ведомстве не понравилось, поскольку двигатель воздушного охлаждения имеет большой «лоб» и большее аэродинамическое сопротивление — тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать именно этот вариант. Двигатель показывал большую мощность и имел перспективу развития, а производство моторов для «Мессершмиттов» было узким местом. Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя FW-190. Создание самолета легло на старшего инженера Р. Блазера. Основной своей задачей Блазер поставил тщательную проработку деталей и обеспечение простоты и цельности конструкции. Это позволило бы значительно облегчить производство для субподрядчиков, сборку и обслуживание машины.
