Внезапно колеса оторвались от земли, я ощутил, как аэроплан парит, увидел как надвигаются деревья - да, я сделал это, хотя и впритирку, поскольку отчетливо услышал сухой скрежет, когда шасси царапнуло верхушки. Я почувствовал, как в набегающем потоке воздуха на лбу выступил холодный пот страха, и повернул штурвал управления в верхней части панели управления, чтобы с креном отвалить от рощи.

Я благополучно взлетел: трудная часть позади. Это было в середине ноября 1912 года, хмурым утром, около семи часов, и я кругами набирал высоту в стороне от примитивного летного поля неподалеку от городка Иглау в южной Богемии.

Прошло уже почти семь месяцев с той поры, как я подал рапорт для прохождения учебы в качестве военно-морского пилота, но мне потребовалось столько времени, чтобы наконец добраться до выпускных экзаменов, поскольку бумаги переползали со стола на стол в Поле и Вене крайне неторопливо, потом возникли трудности с освобождением от моего назначения на борту «Эрцгерцога Альбрехта», затем пришлось ждать вакантного места в летной школе. Так что свой первый полет в Штайнфельдской летной школе, что неподалеку от Вены, я совершил только в середине сентября.

Через неделю я совершил самостоятельный вылет, а через две - получил лицензию гражданского пилота - эта скорость, должен отметить, оказалась не результатом какого-то исключительного мастерства с моей стороны, а скорее крайнего схематизма инструкции, выпущенной в те далекие дни, когда стажер обучался в основном на практике, как будто ездил на потенциально смертельно опасном велосипеде, и выживание само по себе являлось достаточно убедительным доказательством наличия способностей. И теперь я приехал сюда, в Иглау, чтобы сдать экзамен на военного пилота.

Императорская и королевская армия так и не удосужилась основать давно обещанную Авиационную Академию, поэтому обучение армейских и флотских летчиков все еще отдавалось на откуп гражданским авиашколам, как грибы возникавшим в разных местах двуединой монархии. Какие-то - весьма авторитетные, другие же - детище всяких шарлатанов, которые, похоже, получали секретную дотацию от гильдии гробовщиков, судя по количеству заказов, что они им обеспечивали.

Вчера я успешно завершил четвертое экзаменационное задание, согласно которому требовалось, чтобы я десять раз подряд набрал высоту тысячу метров - процесс включал набор высоты пологими спиралями, каждый раз около получаса, а затем двигатель отключался, чтобы аэроплан проскользил вниз и приземлился между двумя телеграфными столбами, расположенными в поле на расстоянии примерно в двадцати метрах друг от друга. Все шло гладко вплоть до последнего приземления - внезапный порыв бокового ветра подловил меня, когда я уже собирался коснуться колесами земли, из-за чего я ударился концом крыла об один из столбов.

Механикам пришлось задержаться, полночи забавляясь с клеем, проволокой и парусными иглами. Герр Зелигманн был мрачнее тучи - злобно глянул на меня поверх очков, вздохнул и аккуратно записал сумму в своем блокноте в кожаном переплете. Это будет стоить двести пятьдесят крон, так мне сказали - весомую часть месячного жалования. И я уже задолжал восемьсот пятьдесят крон тете Алексе за оплату самих курсов. Императорское и королевское Министерство финансов (казна), конечно, возместит мне стоимость обучения, если я сдам выпускной экзамен, а, возможно, и расходы на ремонт.

Хотя как из опыта, так и из расхожих историй я знал, что их истребование может растянуться на годы. Но это может и подождать, подумал я, потому что сейчас как раз выполнял пятую, заключительную часть выпускных экзаменов - ориентирование по карте.

Оно заключалось в стокилометровом полете над сушей на северо-запад от Иглау в сторону расположенной в пригороде Праги Бубенечской лётной школы с шестидесятикилограмовым мешком с песком, имитирующим пассажира. По прибытии я должен буду передать аэроплан другому экзаменуемому, который вернется на нем в Иглау, а я приеду туда поездом.

Аэроплан представлял собой любопытную штуковину, прозванную «Этрих таубе» или «Голубь»: моноплан, разработанный австрийцем Иго Этрихом и примечательный тем, что его крылья и хвост очертаниями вполне намеренно напоминали голубя на том основании (что, должен сказать, даже тогда меня поразило как логически весьма сомнительное), что если эта птица летает, то и самолет полетит.

Теперь, когда я это вспоминаю, то с дрожью думаю, что, наверное, был весьма безрассуден, раз поднялся в воздух на такой хлипкой машине, столь жалкой, прямо-таки стрекозиной хрупкости. Когда немцы использовали аналогичный аппарат для бомбёжки Парижа в 1914 году, люди на земле подумали про взрыв магистрального газа, потому что на фоне солнечного неба нападавший казался почти прозрачным.

Я сидел в своего рода плетеной сидячей ванне и крутил штурвал, вертикально воткнутый в колонку управления, который разворачивал аэроплан не при помощи пары элеронов, а путем скручивания всего крыла с использованием сложной системы из проволоки и шкивов, сходящихся на стойке прямо у меня под носом.

Что касается приборов, то в моём распоряжении имелся датчик уровня топлива, индикатор давления масла и весьма приблизительный высотомер. Но я быстро понял, что лучшие друзья пилота - это длинный шарф и музыкальный слух. Шарф являлся отличным индикатором направления: когда мы поднимались, его тянуло вниз, когда снижались - его тащило наверх, а в горизонтальном полете направление ветра можно было оценить, судя по тому, сносит его вправо или влево.

Что же касается скорости, то самый надежным способом оценить её (по крайней мере, для меня) было прислушаться, на какой ноте свистит ветер, проносясь через многочисленные расчалки [7]. Годы спустя, живя в доме на Айддесли-роуд, летом я частенько сидел в саду и смотрел, как реактивные лайнеры грохочут над головой, взлетая из Хитроу: самолет весом в пару сотен тонн и три сотни пассажиров взмывали в небо под углом градусов в двадцать, влекомые двигателями, суммарной мощностью как тысяча «Голубей» Этриха, связанных вместе.

Иногда я улыбаюсь и думаю: «Пусть Господь донесет вас на своих крыльях, дети мои, наслаждайтесь организованным туризмом. И вспоминайте иногда старого глупца с забавным акцентом, потому что если вы можете позавтракать в Слау, а отобедать уже на Тенерифе, то в какой-то мере обязаны этому таким как я. Поскольку, даже если положа руку на сердце, я и не могу утверждать, что был одним из пионеров авиации, то, по крайней мере, стоял в первом ряду тех, кто шел за ними.

Первый час перелета прошел достаточно буднично - я скользил на высоте в шесть сотен метров со средней скоростью в пятьдесят узлов. Начинался один из тоскливых дней, характерных для конца осени в центральной Европе, когда высокое давление умертвляет всяческое движение воздуха, а толстое одеяло из серых облаков висит над землей с такой скорбной и однородной плотностью, будто цвета земли и неба сливаются воедино.

Но, по крайней мере, имелся слабый ветер - важное соображение при пилотировании аэроплана, который на самом деле немногим больше, чем планер с мотором. Я тарахтел от Иглау в направлении Праги по моим прикидкам уже часа полтора. В соответствии с инструктажем я следовал вдоль дороги: белой царапины, петляющей сквозь тонкие, словно спички, борозды полей и темно-серые леса Таборского плато.

Я уже пролетал над Влашимом - неожиданный узел дорог и домов подо мной. Скоро я окажусь в Бенешау, где сориентируюсь по основной железнодорожной ветке и полечу вдоль неё, пока не увижу вдалеке шпили Праги. Арани сказал, что если я рассчитаю все правильно, то смогу следовать за экспрессом Вена-Прага. Я проверил датчик уровня топлива - никакого повода для беспокойства, осталось ещё полбака. Давление масла тоже в норме, но мне показалось, будто двигатель постреливает чуть менее равномерно, чем раньше. Похоже, в карбюратор попала грязь.

Но это не важно, часы говорили мне, что я опережаю график, так что если все станет совсем плохо, я всегда могу приземлиться где-нибудь в поле и прочистить карбюратор - пару раз уже приходилось так делать - затем снова взлечу и доберусь до Бубенеча в назначенный срок.