Ввиду изложенного отдел изобретений не ожидает благоприятных результатов от осуществления постройки управляемого аэростата по системе г. Циолковского в ближайшее время и потому полагает ходатайство г. Панова подлежащим отклонению.[295]

Приложение 7

АКТ ИСПЫТАНИЯ АЭРОПЛАНА "ЛЕБЕДЬ XII"

28 декабря 1915 года мы, нижеподписавшиеся, присутствовали при испытании в полете военным летчиком поручиком Слепцовым аппарата "Лебедь XII", заводской номер 325, с мотором Сальмсон 130 л. с. № 611, сконструированного на заводе Акц. общества воздухопл. "В. А. Лебедев".

Аппарат два раза взлетел, причем каждый полет продолжался около 15 минут.

Испытания производились при температуре —3° Реомюр, порывистом ветре н сплошной облачности на высоте 300 метров.

Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания;

1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.

2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек — пилоту и более увеличенный — пассажиру.

3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.

4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности не уменьшая чуткости аппарата.

5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.

По мнению поручика Слепцова, аппарат "Лебедь XII" имеет в сравнении с оригинальным германским "Альбатросом" большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.

Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским "Альбатросом[296].

При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.

Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.

В противоположность германским "Альбатросам" вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.

Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно Председатель комиссии

военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов поручик (подпись) поручик (подпись) подпоручик (подпись) подпоручик (подпись)

При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульних, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром.[297]

Приложение 8

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ ПРОЧНОСТИ АЭРОПЛАНОВ "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ"

Об аэропланах "Илья Муромец"

Из журнала технического комитета УВВФ от 23 мая 1917 года, М 79

Председательствовал полковник Яковлев.

В заседаниях 20 и 23 мая Технический комитет ознакомился с результатами работ комиссии, производящей аэродинамическую оценку и поверочный расчет прочности аэропланов "Илья Муромец" типа Г.

Из работ упомянутой комиссии следует, что с аэродинамической стороны аэропланы "Илья Муромец" в общем удовлетворительны, но все же имеют некоторые недочеты, сводящиеся к следующему:

а) Расстояние между несущими поверхностями мало.

б) Сопротивление корпуса аэроплана, благодаря открыто стоящим моторам и добавочным троссам и проволочкам, является весьма большим.

в) Благодаря большому лобовому сопротивлению, аппарат имеет малую горизонтальную скорость. Вследствие этого и значительной нагрузки на единицу площади несущих поверхностей, аппарат принужден летать под большими углами встречи н имеет малую восходящую скорость и низкий потолок.

г) Тяга расположена ниже центра тяжести.

д) Управление в горизонтальной плоскости, благодаря принятому устройству руля н киля, является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений.

е) Естественная продольная устойчивость аппарата не велика, что заставляет с большой осторожностью отнестись к установке пулемета на концах хвоста.

В заключение разбора аэродинамических свойств было высказано, что постройка больших аппаратов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей н без производства аэродинамических подсчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением.

Поверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются: диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси.

Ввиду того, что завод не мог дать регулировочного чертежа аэроплана н указать величины первоначальной, регулировочной затяжки проволок, расчет прочности аппарата был сделан при разных предположениях о величинах этой затяжки, а также при различных распределениях нагрузок между передней и задней фермами главной коробки. Однако при всех этих расчетах принималось, что аэроплан испытывает напряжение только от своего полного веса, т. е. рассматривался случай нормального горизонтального полета.

Из результатов расчетов выяснилось, что при наиболее неблагоприятном случае подсчета, т. е. прн отнесении почти всего давления воздуха целиком на заднюю ферму (давление воздуха принималось равномерным по площади крыла) и при принятии первоначальной затяжки проволок равным диаграммным усилиям оказывается следующее: напряжения в средних стойках и растяжках главной коробки, а равно и стояках шасси (прн расчете на стоянку аппарата) превосходят временные сопротивления их материала или их критическую нагрузку. В лонжеронах главной коробки напряжения достигают половины временного сопротивления.

Усилия в хвостовой ферме при повороте руля глубины на 20° близки к критическим. При отклонении руля глубины на обычные величины запас прочности в хвостовой ферме является достаточным.

При наиболее благоприятном случае подсчета, т. е. при распределении давления воздуха поровну между передней и задней фермами главкой коробки и при отсутствии предварительной затяжки (случай на практике невозможный), оказывается, что запас устойчивости стоек и запас прочности растяжек главкой коробки составляют соответственно 2,8 и 2,4. При том же распределении нагрузок, во при первоначальной затяжке растяжек до величины диаграммных усилий, запас устойчивости и прочности получается: для стоек 1,3 и для диагоналей точно также 1,3.

Если считать, что первоначальная затяжка будет лишь немного превосходить половину диаграммных усилий, что необходимо для того, чтобы обратные растяжки не болтались в полете, то запасы прочности стоек и растяжек несколько превысят полуторный.

Из сравнения вышеприведенных цифр с аналогичными же данными, определенными для аэропланов Фарман-30 и Анатра-Д, следует, что при всех равных условиях упомянутые аэропланы прочнее Муромца примерно в два раза.

Фактическая возможность полетов на аппаратах "Илья Муромец" н даже возможность выполнения на них согласно докладу капитана Журавченко, некоторых резких эволюций, заставляют предполагать, что фактическое распределение нагрузок и предварительная затяжка растяжек в этих аппаратах таковы, что аппарат при нормальных условиях полета имеет некоторый запас прочности, но, как указывалось выше, примерно в два раза меньший, чем у обычных малых аппаратов.

Так как упомянутый запас прочности является по всей вероятности весьма небольшим (как максимум можно считать 1,5), то всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и потому совершенно недопустимыми.

На основании расчетов прочности аппаратов "Илья Муромец", комиссия, состоявшая из профессоров Фан дер Флита, Тимошенко и Ботезата, пришла к следующему заключению: