Процесс расширения предприятий шел в основном за счет заводов, существовавших до войны. В ходе войны вступили в строй только два небольших предприятия — заводы Моска и Адаменко. Кроме того, в производство включился ряд филиалов основных заводов. По своим масштабам и перспективам развития они должны были оставить далеко за собой старые. На 1 января 1917 г. месячная производительность всех самолетостроительных заводов составляла 215 военных самолетов. В дальнейшем военное ведомство предполагало увеличить месячный выпуск авиазаводов до 400–500 самолетов. Однако со второй половины 1917 г. производительность предприятий из-за недостатка авиадвигателей и нарушившегося снабжения резко упала.
Ведущие самолетостроительные заводы — Русско-Балтийский, Лебедева, Щетинина, «Дукс», Анатра — сосредоточили у себя около 7 тыс. рабочих из 9 тыс., занятых постройкой самолетов на двенадцати авиазаводах, 81 % всех основных фондов, на их же долю приходилось 87 % всех построенных самолетов. Из этих данных видно, что по уровню концентрации производства самолетостроительная промышленность в России стояла на довольно высоком уровне. Правда, доля основных фондов, приходившаяся на авиапредприятия, была ничтожной по сравнению с основными фондами ведущих отраслей военной промышленности, вложенными в частные предприятия.
Таблица 1
Производительность самолетостроительных заводов во время войны
Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Это исключало применение специальных приспособлением, штампов и инструмента.
На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.
За время войны на авиационных заводах произошли известные сдвиги в сторону повышения серийности производства, что несколько изменило и его организацию. Требования к качеству самолетов повысились, заводы получали крупные заказы. Появилась заинтересованность в применении технологических процессов и оборудования, позволяющих в короткий срок обеспечивать выполнение военных заказов. В авиационную промышленность пришли тысячи квалифицированных рабочих с богатым опытом работы на машиностроительных предприятиях.
В России самолетостроение развивалось на базе деревянных конструкций. Основным производственным цехом на всех самолетостроительных предприятиях являлась деревообделочная мастерская. В ней обычно размещались строгальные и рейсмусовые станки, циркульные и ленточные пилы и другое оборудование. Следующей по значению была слесарно-механическая мастерская. Здесь находились токарные (наиболее многочисленные), сверлильные, строгальные и фрезерные станки. Важное значение имел кузнечно-прессовый цех, оборудованный молотами и прессами. На каждом заводе имелся сварочный цех, располагавший аппаратами для ацетиленокислородной сварки. По мере увеличения количества применяемого металла сварка отдельных силовых узлов самолета приобретала все большее значение. Сварка в России применялась при постройке аэропланов еще до войны, в частности, на самолетах ПТА («Петербургского товарищества авиации»), «Русский Витязь» И. И. Сикорского и на самолетах И. И. Стеглау. Обычно сваривали кабаны крыльев (пилоны), опоры шасси, подкосы плоскостей, костыль, кабаны лыж, элементы управления.
Клепка почти не встречалась, так как конструкции машин были преимущественно деревянные с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Она применялась только при соединении отдельных деталей из алюминия. При постройке самолетов в ходе войны стали широко использовать профилированные трубы из стальных и алюминиевых сплавов удобообтекаемой формы. Тонкостенные стальные трубы как конструктивные элементы заимствовали из велосипедного производства. Они применялись главным образом для подкосов шасси, хвостовых ферм, стоек крыльев, кабанов лыж и фюзеляжа.
Древесина использовалась самых различных сортов. На винты шли преимущественно дорогие сорта — красное дерево, береза, особенно орех и ясень. Лонжероны крыльев изготовлялись из сосны и ясеня. Фанера для силовых элементов делалась из березы высокого качества. Фанера использовалась для создания коробок лонжеронов, обшивки кабин, а позже — и поверхностей крыльев. Для этих целей применялся также деревянный шпон, выклеенный на болванке по форме кабины (для самолета «Вуазен»). На реданы гидросамолетов шло красное дерево. Деревянные части самолетов и винтов склеивались преимущественно столярным клеем высокого качества (мездровым). При постройке лодок гидросамолетов применяли специальный клей, принятый в кораблестроении, использование казеина началось значительно позже. Во время войны на заводы поступило незначительное количество импортного казеина.
Широкое применение получили различные покрытия на спиртовой и масляной основе (например, лак № 20 Мамонтова). Для лучшего натяжения материи использовали различные аэролаки на ацетоновой основе. Остекление кабин и козырьки пилота изготовлялись почти исключительно из целлулоида, хотя частично начал применяться и триплекс. Баки самолета, как правило, делались из меди или оцинкованного железа. На Русско-Балтийском заводе практиковалось их протектирование.
Стали внедряться методы агрегатной сборки самолета: цехи работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, которые потом поступали на общую сборку. По такому циклу собирали самолеты «Моран», «Вуазен», «Фарман-30» на заводе «Дукс». Такая же система была принята на заводе Лебедева.
Разрабатывается и входит в практику порядок летных испытаний выпускаемых заводами машин. Создаются летно-испытательные станции, аэродромное хозяйство. Образуются отделы, экспедиции по комплектовке и отправке законченной продукции в действующую армию.
На авиазаводах внедряется крупносерийное и даже массовое производство. Ряд заводов начинает штамповку и отливку деталей из легких сплавов. На заводе «Дукс» отливали стаканчики стоек фюзеляжа, башмаки для стоек крыльев и т. п. На автоматах типа «Акмэ», «Питлер», «Браун-Щарп» стали изготавливать всевозможные детали — болты, части арматуры и пр.
В распоряжении самолетостроительных заводов числилось приблизительно 1500 станков общей стоимостью в полтора миллиона рублей, на заводах авиадвигателей — около 600 станков. Парк станков на авиазаводах не отвечал потребностям производства. Особенно острой была нехватка станочного оборудования для вновь открываемых авиазаводов. Для того чтобы обеспечить имеющиеся заказы на самолеты, станочный парк авиазаводов требовалось увеличить вдвое.
Накопленный русскими конструкторами и производственниками богатый опыт постройки самолетов составил золотой фонд отечественной авиапромышленности.
Все возраставшие военные заказы на самолеты требовали дополнительного оборудования и рабочей силы. В конце 1916 г. Особое совещание по обороне государства разрешило начальнику Управления военно-воздушного флота приобрести в России для нужд авиации и воздухоплавания необходимое оборудование, материалы и приборы на сумму 500 тыс руб.[6] На станки, машины и приборы разрешалось израсходовать 150 тыс. руб., на инструмент и материалы — 350 тыс. руб. Кроме того, для покрытия мелких расходов в распоряжение начальника УВВФ было предоставлено 18 600 руб. Ассигнованных средств было недостаточно. Многого на эти деньги сделать не представлялось возможным, по все же удалось впервые оказать реальную поддержку авиационным заводам. К концу 1916 г. общая сумма заказов на самолеты составила 61 млн. руб. Это потребовало значительного расширения производства. По подсчетам военного ведомства, для развертывания строительства авиазаводов требовалось закупить за границей и внутри страны оборудования на сумму в 4–5 млн. руб.
