В 1915 г. Германия перенесла главные усилия на Восточный фронт с целью вывести Россию из войны. Русские армии, выручая Францию, отвлекли на себя лучшие кадровые корпуса немецкой армии и ее основные военно-воздушные силы. В ходе упорных боев русским войскам пришлось оставить Галицию, Восточную Пруссию, а вслед за ними Польшу, Литву и значительную часть Белоруссии. Отступление сопровождалось потерями крепостных авиа- и воздухоплавательных баз, авиапарков, части состоявших на вооружении самолетов. Все это усугубляло и без того тяжелое положение авиационных отрядов.
Верховное командование русских армий настойчиво добивалось помощи союзников. Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1–2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих условиях приток французских самолетов в Россию резко уменьшился.
Военное ведомство пыталось исправить создавшееся положение увеличением постройки самолетов на отечественных заводах. Предполагалось в то же время, что самолетостроительные предприятия получат от французской промышленности достаточное количество двигателей. Но и эти планы не оправдались. В конце 1916 г. начальник Управления военно-воздушного флота писал в Государственную Думу по поводу заграничных поставок авиадвигателей: "Используя производительность своих моторных заводов прежде всего для своих нужд, иностранные правительства, не исключая и союзных, разрешали, по крайней мере, до сих пор к вывозу в Россию преимущественно авиационных двигателей несколько устаревших уже типов, установка которых на современных аэропланах понижает их боевые качества. Что же касается моторов новейших, самых совершенных систем, то они обычно уступаются весьма неохотно и при том в небольшом, далеко не достаточном для нашей авиации количестве"[85].
В начале 1915 г. самолеты "Вуазен" с двигателем жидкостного охлаждения "Сальмсон" считались на фронте лучшими корректировщиками. Русские авиазаводы "Дукс", Лебедева, Щетинина и Анатра довольно быстро освоили производство этого крайне необходимого для армии самолета. Однако французское правительство пересмотрело данное раньше разрешение на вывоз двигателей "Сальмсон" в Россию. Их количество было резко сокращено. Кроме того, они стали поступать без магнето, т. е. не пригодными к работе. Это создало тяжелое положение на русских авиазаводах, выпускающих самолеты "Вуазен". Когда же к концу 1915 г. удалось освоить производство двигателей "Сальмсон" в России, аппарат "Вуазен" успел уже устареть. Только в середине 1916 г., когда завод "Дукс" начал строить аппараты "Фар-ман-27" и "-30", двигатели "Сальмсон" вновь могли быть эффективно использованы.
Поступавшие из-за границы авиадвигатели зачастую были низкого качества, что в ряде случаев создавало критическое положение для боевой работы авиационных отрядов. Об этом свидетельствует телеграмма в ставку генерала М. Д. Бонч-Бруевича, отправленная из штаба армии 22 марта 1915 г.: "Постоянная неисправность моторов в отрядах, особенно в 5 отряде, мешает разведке, в течение минувшей недели в этом отряде было три случая остановки моторов в расположении противника, сегодня летчик Кононенков вследствие порчи мотора сел недалеко от Плоцка, пользуясь отсутствием противника поблизости, починил мотор, завел машину, на ходу вскочил и полетел, но у Старжебы мотор вторично остановился, удалось спланировать к нашим окопам"[86]. Случаи остановки двигателя в полете не всегда заканчивались удачно. Много летчиков при вынужденных посадках погибло, попало в плен, получило увечья.
С каждым годом войны вопрос поставок авиадвигателей для русской авиации приобретал все более серьезное значение. Заграничные заводы неохотно уступали право производства таких совершенных двигателей, как "Рон", "Испано-Сюиза". Условия лицензий были очень тяжелыми. Прикованное к французской авиапромышленности, русское самолетостроение испытывало на себе затруднения в области освоения производства тех или иных типов самолетов и двигателей. Во Франции осенью 1915 г, под влиянием интенсивного совершенствования немецких двигателей жидкостного охлаждения решили отказаться от постройки ротативных двигателей и строить двигатели автомобильного типа большой мощности. В начале 1916 г. в двигателестроении восторжествовали прежние течения, и заводы вновь начали строить ротативные двигатели ("Рон"). Производство двигателей автомобильного типа было сильно сокращено. Изменение программы во Франции отражалось на количестве и качестве поступивших в Россию двигателей, на русском самолетостроении. В начале 1917 г. положение с французским импортом для русской авиации не только не улучшилось, но стало значительно хуже. Истощившая свои ресурсы французская военная машина не могла оказать должной помощи России.
Военное ведомство России рассчитывало еще на англичан и итальянцев, но авиапромышленность этих стран сама нуждалась в поддержке и едва удовлетворяла потребности своих военно-воздушных сил. Например, английская авиапромышленность сдала армии 11 536 авиадвигателей. И несмотря на это в период войны англичане ежегодно тратили 500 тыс. фунтов стерлингов на импорт двигателей из-за границы [87]. Естественно, что при таком положении русской авиации рассчитывать на сколько-нибудь серьезную поддержку со стороны Англии было безосновательно.
Оставалась надежда на американскую промышленность. Но в 1915–1916 гг. американская промышленность была еще не подготовлена для широкого производства двигателей и самолетов.
Однако вскоре США добились в постройке авиадвигателей значительных успехов. Но несмотря на быстрый рост производства в США "реально для нашего снабжения они дали пока ничтожно мало и при том изделий не первоклассного качества" — писал военному министру генерал Пневский.
Чем дольше продолжалась война, тем сильнее сказывалась техническая отсталость русской промышленности и тем тяжелее становилось бремя зависимости от импорта.
За время войны импорт в Россию составил из Франции 65 % самолетов и 90 % двигателей, из Италии 25 % самолетов и из Англии 10 % самолетов и 10 % двигателей. В 1917 г. в Италии были размещены заказы на 1700 двигателей (20 млн. руб.), которые, однако, не были реализованы. Общее число заграничных поставок было невелико. К 1 июля 1916 г. из-за границы поступило 358 самолетов и 1160 двигателей. К 1 ноября 1916 г., т. е. за пять месяцев, поступило еще 525 самолетов и 1166 двигателей, исключая установленные на импортных самолетах. Следовательно, к этой дате со дня объявления войны в Россию было импортировано 883 самолета и 2326 двигателей. За этот же срок русские авиазаводы сдали военному ведомству 1893 самолета и 920 двигателей.
Зависимость России от заграничных поставок двигателей была значительно большей, чем от поставок самолетов. В 1917 г. она не уменьшилась, а возросла. В первой половине года из-за границы было получено не более 500 самолетов и около 1200 авиадвигателей. Между тем Временное правительство рассчитывало получить в этом году за счет импорта около 2000 самолетов и не менее 4000 двигателей (не считая запасных частей).
Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных Францией, Англией и Италией за время войны, Россия получила только 4 тыс., что составило 2,4 %. Примерно таким же было соотношение и по самолетам. Как видно из этих цифр, импортные поставки не были серьезной поддержкой военно-воздушных сил России со стороны союзников. Причем делались они отнюдь не бескорыстно. В конце 1917 г. стоимость каждого заграничного самолета вместе с запчастями составляла 30 тыс. франков. Столько же стоил каждый двигатель с запчастями.
