Комиссия по морскому транспорту, возглавлявшаяся после войны Олбертом Д. Ласкером, чикагским дельцом в области рекламы, обладавшим могущественными связями, среди которых особенно большое значение имела дружба с Р. Р. Маккормиком из чикагской газеты "Трибюн", предоставила немногим избранным богатые возможности добавочной наживы. Пароход "Сити оф Лос- Анжелос", бывшее германское |судно "Эолус", был продан за 100 тыс. долл. Гарри Чандлеру, издателю лос-анжелосской газеты "Таймс" и основному акционеру "Лос-Анжелос стимшип компани". Предварительно Ласкер и Чандлер договорились, что предлагавшиеся к торгам цены будут публиковаться лишь в течение десяти дней, пока пароход будет находиться вне гавани и тем самым недоступен посторонним лицам для осмотра. Это было установлено при расследовании сенатом деятельности комиссии по морскому транспорту Соединенных Штатов. За год до этого Чандлер предлагал за судно 250 тыс. долл., а после войны "Интернэйшнл меркантайл марин" давала за него 660 тыс. долл.; оба предложения были отвергнуты. После того как поступило предложение "Интернэйшнл марин", правительство затратило 2 816 тыс. долл, на приведение судна в исправное состояние. По мнению экспертов, к моменту продажи одни только металлические части судна стоили той цены, которую Чандлер уплатил за все судно.
По столь же низкой цене комиссия по морскому транспорту продала семнадцать судов семейству Доллар из Калифорнии для пароходной компании "Доллар лайн". Доллары сами построили в Китае четыре грузовых судна, которые обошлись правительству по 2 250 тыс. долл, каждое; позднее они приобрели у правительства право на владение этими судами, заплатив по 300 тыс. долл, за судно. Другое судно, "Кальяо", которое обошлось правительству в 1619 502 долл. 27 цент., было продано Долларам за 375 тыс. долл., хотя сделанное раньше компанией "Интернэйшнл меркантайл марин" предложение купить судно за 825 тыс. долл, было отвергнуто. В октябре 1923 г. пароходная компания "Доллар лайн" купила 7 судов типа "Президент" по 550 тыс. долл, каждое; постройка их обошлась правительству по 4 128 тыс. долл, за судно.
Р. Стэнли Доллару, влиятельному республиканскому деятелю тихоокеанского побережья, были предоставлены исключительно • благоприятные условия расплаты. Постройка семи судов типа "Президент" стоила правительству 29 млн. долл., но Доллару было разрешено сделать первоначальный взнос в счет всей суммы покупки, составившей 3 850 тыс. долл., в виде векселя на 2 года, покрывавшего 25% суммы. Остальные 75% должны были быть выплачены до 1936 г. с начислением 5% в год.
В 1933 г. сенатская комиссия, расследовавшая контракты на перевозку трансокеанской почты, обнаружила, что акционеры Доллара предоставили ему грандиозные премии и комиссионные. За покупку у правительства семнадцати судов за 13 975 тыс. долл. Доллар получил 635 493 долл. 75 цент, комиссионных и 73 014 долл.
69 цент., дивиденда. С 1924 г. по 1929 г. пароходная линия Долларов получила на эксплоатации судов типа "Президент" 6 746 759 долл. 33 цент, чистой прибыли; не выполнив в 1933 г. своих обязательств по платежам правительству, линия продолжала выплачивать комиссионные Доллару. Хотя правительство имело право наложить на суда арест за неуплату долга, оно этого не сделало.
Будучи главой комиссии по морскому транспорту, Ласкер представил проект закона о торговом флоте, по которому, как установила сенатская комиссия, пароходства таких компаний, как "Стандард ойл компани" и "Юнайтед Стейтс стил корпорейшн", должны были получить субсидии на перевозку их собственной продукции. "Стандард ойл" получала бы ежегодно 1 500 тыс. долл, и "Юнайтед Стейтс стил" — 500 тыс. долл. Предприятия вроде "Кудахи пэкинг компани" и "Интернэйшнл харвестер компани" даже утверждали, что после предоставления субсидий торговому флоту расценки океанских грузовых перевозок повысились.
Когда Гувер стал президентом, авиационная промышленность, переживавшая начальную фазу своего развития, была еще независимой. Крупные предприниматели занялись военными барышами и временно охладели к авиации. Однако после того как Дуайт У. Морроу закончил разработку правительственной программы по авиации, клика богачей начала исследовать возможности наживы в авиапромышленности.
Надо было вытеснить из этой области независимых промышленников и захватить их права, чтобы развязать руки капиталистическим хищникам; в качестве орудия для выполнения этой задачи был использован Уолтер Ф. Браун, министр почт в кабинете Гувера. Как выяснила сенатская комиссия, Браун пригрозил отменить или задержать заключение контрактов на перевозку авиапочты, для того чтобы заставить независимых предпринимателей объединиться со специально организованными для этой цели компаниями, тесно связанными с республиканскими 'И уоллстритовскими кругами.
Майор Уильям Б. Робертсон и его компаньоны, владельцы "Робертсон эйркрафт корпорейшн оф Сент-Луис", обслуживавшей авиалинию Чикаго — Сент-Луис, финансировали полет Линдберга в Париж и попытались нажить на нем капитал. Они обратились к У. У. Аттербэри, президенту "Пенсильваниа рейлрод", с предложением организовать трансконтинентальную авиалинию. Аттербэри сообщил им, что он занят разработкой подобного же проекта совместно с Полем Гендерсоном из компании "Нэйшнл эйр транспорт". Тогда Робертсон и Линдберг направились к нью-йоркскому биржевому маклеру К. М. Кейсу. Позднее Кейс организовал "Трансконтннентал эйр трэнспорт", связанную с "Пенсильваниа рейлрод", но Робертсон остался при этой комбинации за бортом. Права! Линдберга, пользовавшегося широкой популярностью, были сохранены; Линдберг получил 25 тысяч акций стоимостью по 10 долл., которые ему посоветовали немедленно продать. Среди директоров и лиц, финансировавших "Трансконтинентал эйр трэнспорт", были Уильям X. Вандербильт, Чарлз Хейден, Ричард Хойт Д. М. Шиффер, возглавлявший отдел пассажирских перевозок "Пенсильваниа рейлрод", и полковник Генри Брекенридж, личный советник Линдберга. Компания получила прозвище "Линия Линдберга".
Примерно в то же время Уильям X. Вандербильт, Корнелиус Вандербильт Уитни, С. Слоун Кол из "Бэнкерс траст компани" (Морган), Роберт Лимен из банкирского дома "Братья Лимен", Д. К. Э. Брюс, зять министра финансов Меллона, Ричард К. Меллон, брат министра, Ричард Хойт и Джордж Микстер* из бостонской банкирской фирмы "Стоун и Вебстер" организовали "Ави- ..эйшн корпорейшн".
Согласно заявлению члена палаты представителей Балвинкла, эти авиакомпании поручили Леру Фессу, сыну сенатора Фесса от штата Огайо и близкому другу министра почт Брауна, добиться путем закулисных интриг проведения закона Мак-Нэри — Уэтреса о субсидиях на перевозку авиапочты; закон этот был принят. Согласно показаниям Поля Гендерсона, Фесс получил за комиссию 3 тыс. долл. Гендерсон показал также, что он одолжил 10 тыс. долл. Чейзу Гову, помощнику У. Ирвинга Гловера, который в свою очередь был помощником Брауна, ответственным за отдел авиапочты. Сам Гендерсон был с. 1922 по 1925 г. вторым помощником министра почт. Согласно показаниям, он устроил Гловера на работу в "Трансконтинентал эйр транспорт" и пытался устроить сына сенатора Смута, Гарольда, в "Юнайтед эйркрафт".
19 мая 1930 г. министр почт Браун созвал тайное совещание владельцев крупных авиакомпаний и сказал им, что хотел бы избежать открытых торгов. После короткого обсуждения он покинул совещание, оставив владельцев компаний распределять между собой почтовые авиалинии под председательством помощника министра Уильяма П. Мак-Крекена младшего. Гендерсон заявил протест против этого незаконного совещания; но, согласно материалам сената, МакчКрекен, будущий вашингтонский адвокат ведущих авиакомпаний, назвал его помешанным. Гендерсон был столь обеспокоен, что посоветовался с другими лицами и, как он сказал сенаторам, расследовавшим это дело, еще более убедился в том, что совещание было незаконным и могло привести к серьезным осложнениям, что и случилось в действительности.
